Meine Erzählungen untenstehend zur Auswahl

 


Copyright und Impressum siehe rechts unter Fakten, Zahlen und mehr...1. Artikel dieser SeiteEine kurze Einleitung
2. Artikel dieser SeiteMeine Beweggründe und Motivation
3. Artikel dieser SeiteDie Bezeichnung ‘Flightschwein’
4. Artikel dieser SeiteEinen Drachen steigen lassen
5. Artikel dieser SeiteDer mechanische 2. Wart
6. Artikel dieser SeiteDas Gebet, die Bombe und die QRA
7. Artikel dieser SeiteDer Skalpjäger
8. Artikel dieser SeiteDas Spiel heisst ‘NOAC’ oder ‘NOPI’
9. Artikel dieser SeiteDie Feuertaufe im Duct
10. Artikel dieser SeiteDas ist ein Bremsschirm
11. Artikel dieser SeiteDie Powerwagen - Rallye
12. Artikel dieser SeiteDie verbuddelten Polizeiautos
12. Artikel dieser SeiteDie Rotröcke und die Grauen
12. Artikel dieser SeiteEtikette ist alles
12. Artikel dieser SeiteDie weiße Landung
12. Artikel dieser SeiteBird-Strike in England - ‘Chicken-Schorch’ meldet sich nicht
12. Artikel dieser SeiteEisenbahn - Eisenbahn
12. Artikel dieser SeiteTypisch Wartung - Mutation zur Wartungs- u. Waffenstaffel

Meinen ‘Flightschwein-Report’ findest du nun auch als BLOG bei Wordpress. Dort hast du zudem auf eine einfache Art und Weise die Möglichkeit, deine Ansichten, Beiträge und Kommentare dem Thema als BLOG-Kommentar eigenhändig beizusteuern. Schau doch mal rein!

Der Flightschwein Report  (C) RF
 Der Flightschwein-Report

Erfahrungen, Erlebnisse
und Episoden aus meiner
Zeit auf der Liege B des
Jagdbombergeschwaders 31
in Nörvenich.



Da es sich um meine
persönlichen Erinnerungen
handelt, bitte ich
bei weiterer Verwendung
 jeglicher Art, vorab um mein
Einverständnis zu Fragen.

Vielen Dank!




 Auf dieser Seite möchte ich ein wenig
 über alte F-104 G Starfighter-Zeiten erzählen
 und somit das damalige Flightleben im Rahmen meiner Berichte etwas näher bringen.

For Rolf from J. "Maske" Gottschalk


Talking about the content of this part.







Eine kurze EINLEITUNG!

Ich hoffe, es fallen mir bei der Umsetzung meiner Erinnerungen und bei meinen Recherchen immer noch mehr Anekdoten, kleine Episoden und kurzweilige Geschichten aus meiner Zeit als “Flightschwein” in der Wartungsstaffel des Jagdbombergeschwaders 31 “Boelcke” in Nörvenich ein.
Weiterhin hoffe ich, dass es für den Leser unterhaltsam sein wird und so lebhaft niedergeschrieben, dass es als kurzweilig empfunden wird, so wie ich persönlich diesen Lebensabschnitt als “Wie im Fluge vorübergehend” empfunden habe. Ich würde mich weiterhin auch sehr über Resonanz freuen (am Liebsten positiver Art natürlich) und falls jemand Bildmaterial und / oder sonstige Unterlagen sowie Beiträge in weiterer Form zur Verfügung stellen möchte, ist es jederzeit willkommen, da ich nämlich leider fast alle meine gesammelten Unterlagen durch einen Wasserschaden verloren habe und diese somit unwiederbringlich zerstört wurden. Ein Grund mehr für mich, nun alles zu digitalisieren.

Diesen Abschnitt der Webseite über meine F-104G Erinnerungen habe ich mit Absicht “FLIGHTSCHWEIN - Report” getauft. Ich habe damit auf einen der liebevollen Kosenamen, den diese schönen und aufregenden Tage hervorgebracht haben, Bezug genommen. Der Name lässt vielfältige Deutungsweisen zu und schlägt somit für mich die gedankliche Brücke zum Mythos des F-104G Starfighter, einer Ära, die auch vielfältige Meinungen und Aspekte bindet.

Neben diesem Kosenamen “ Flightschwein ”, sind aber noch viele andere Namensschöpfungen und bedeutungsvolle Bezeichnungen von Episoden, wie zum Beispiel einen “ Drachen steigen lassen ” oder “ Der mechanische 2.Wart ” und das “ QRA-Gebet ” zu nennen. Aber auch zum “ Mechanikerskalp ”, den die F- 104G schon mal einforderte, zum Thema “ NOAC und NOPI ”, über die Feuertaufe im Rahmen der ersten “ DUCT-Kontrolle ”, das beliebte “ Bremsschirmwerfen ”, die verbotene “ Powerwagenrallye ”, über “ verbuddelte Polizeiautos ”, über die Begegnungen mit den “ Rotröcken ” und vieles vieles mehr, hoffe ich im Laufe der Zeit hier berichten zu können!

ico_tippIm oberen Bereich der einzelnen Webseiten findet man so genannte “Short-Cuts”, die den Leser gleich thematisch zu einem gewünschten Artikel führen. Man braucht somit nicht erst den ganzen Text hinunter “scrollen”. In der Fußzeile sind ebenfalls als Shortcut die Befehle des linken Hauptauswahlmenüs, also der Zugriff auf alle Seiten dieser Webpräsenz angelegt. Dies, damit man eben nicht wieder den ganzen Text hinauf “scrollen” muss.




My motivation and the reason to create this page.







Meine Beweggründe und die Motivation

Beginnen möchte ich aber damit, die Beweggründe zur Entstehung meiner Webseite noch etwas ausführlicher mitzuteilen. Es lag mir am Herzen für die interessierte Nachwelt auch einmal die andere Seite des Mythos “ STARFIGHTER ” im Internet auf Anhieb abrufbar zu wissen; also nicht nur die politischen Interessen und Verstrickungen jener Anfangszeiten, nicht nur die pressemäßige Darstellung und temporäre Stimmungsmache nach orientierten Verkaufszahlen sollen weltweit im Internet erwähnt sein, aber auch nicht nur die Wehmut und die verständliche Sehnsucht immer noch begeisterter ehemaliger Starfighterpiloten.

Mit meinem Beitrag möchte ich diese Ansichten und die gegebenen Fakten um meine Erlebniswelt ergänzen. Meine Berichte als Zeitzeuge sollen zum Beispiel gegen einseitige Einschätzungen sprechen, die einzig einen schlecht organisierten oder mangelhaft geschulten Wartungs- und Instandsetzungsbereich (mit)schuldig für die Verlustrate machen. Mit meinen Erzählungen vom Tagesgeschehen möchte ich auch der gerne verwendeten Darstellung entgegenwirken, der Starfighter war lediglich ein Witwenmacher und Sargnagel.

Die tägliche Arbeit des Bodenpersonals im Flugbetriebsbereich und die zu meiner Zeit damalige hohe technische Fachexpertise wird fast nirgendwo erwähnt. Immerhin wurde damit ein notwendiger Klarstand hergestellt, der fast 30 Jahre lang das Flugzeugmuster F-104G in der Luft hielt. Ein Flugzeug, dass die BRD aus der technischen Steinzeit zurückholen sollte und es auch tat. Dies ist der Grund warum es mehr  Zeit braucht ein Flugzeugmechaniker zu werden.Allzugerne reduziert man trotzdem alles lediglich immer nur auf die anfänglichen Probleme und bekannten Absturzraten, die ihre heutzutage einfachen und erklärbaren Gründe hatten und natürlich auch auf meiner Webseite für das Gesamtbild der F-104G - Ära aus zahlreichen Quellen und Fachexpertisen zusammengetragen wurden; also hier nicht verschwiegen werden.

Mit der Thematik vertraute Leser wissen, wie viele Technikerstunden notwendig sind, um eine Flugstunde zu erarbeiten und einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. - Beschränken wir uns hier für alle Nichtwissenden auf die banale Feststellung, es sind prozentual gesehen sehr sehr viele Arbeitsstunden.

Und um diese vielen verschiedenen Maßnahmen, Inspektionen, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten geht es hier zum Einen, aber auch um die Einstellung, das Selbst- und Berufsverständnis des beauftragten Personals, die Kameradschaft und die geforderte Verantwortung, sowie aber auch nicht zu vergessen, um den Spaß, der ebenfalls dazu gehörte, wenn man im Schnee und Eis, bei Wind und Regen oder in praller Sonne zum Beispiel stundenlang auf “ Last-Chance ” stand. Noch ein Begriff, der hier noch weiter mit Informationen gefüttert werden wird.



Explaining the nickname "Flightschwein".







Die Bezeichnung - “FLIGHTSCHWEIN”

Wer überhaupt... und wie kommt man nur zu so einem Namen? - Zudem klingt die Bezeichnung ja nicht gerade freundlich. - Nun, manchmal sind die Dinge anders, als man denkt und vermutet. Egal wer dieses Wort auch benutzte, boshaft oder diskriminierend war diese Bezeichnung auf keinen Fall gemeint. - Dies schon mal gleich vorweg gesagt.
Also... das war so...
Bezeichnet wurde mit dem Wort das “ sagenumwobene ” Wartungspersonal der F-104G, also die Mechaniker vor Ort in den verschiedenen Liegebereichen, der so genannten “ Flight ”. Dieses Personal war ein eigener Haufen von kameradschaftlich miteinander verbundener Männer, die ihren Job und ihre ‘104s’ als etwas Besonderes betrachteten und in den Liegebereichen zudem so ihre eigenen Regeln, Ansichten und Vorstellungen hatten.

Wappen der Instandsetzungsstaffel des JaboG 31"B"Die Warte, zu denen auch ich gehörte, waren von ihrer Ausbildung her anfangs ganz solide und gut ausgebildete Flugzeugmechaniker oder Flugzeugmechanikermeister. Wie alle Anderen durchliefen wir nach einer AAP (Ausbildung am Arbeitsplatz) im Verband die Fachlehrgänge bei der Technischen Schule 1 in Kaufbeuren, sowie für die weitere Meisterausbildung auch noch die Technische Schule 3 in Faßberg. Wappen der Störbehebung bzw. des 10er-Wagens Dort lernten wir alle unser fachliches Handwerkszeug und kehrten anschließend in unsere Instandsetzungseinheiten der Bundesluftwaffe zurück. - Wappen der Fachgruppe Triebwerk des JaboG31 "Boelcke" (1978)Dieses Ausbildungskonzept wurde in den späteren Jahren abgeändert und Ausbildungsinhalte zerstückelt (wie heutzutage leider so oft). Es wurde somit nachfolgend auch schon zu meiner Zeit ein Unterschied gemacht, ob man im Instandsetzungsbereich oder in der Wartung eingesetzt wurde.



Das Wappen der Wartungsstaffel zur F104G - ZeitFertig ausgebildet zu sein war in der Wartungsstaffel erst ein weiterer Schritt, aber noch nicht der Entscheidende. Auf der Flight unterschied man grundsätzlich zwischen einem 1. Wart und einem 2. Wart. Der 2. Wart war der Handlanger und derjenige, der noch nicht fertig ausgebildet war und auch noch nicht eigenverantwortlich eine Maschine in Arbeit und in Pflege hatte. Der 1. Wart hingegen war der “ Master ” und wurde dazu auch selbst erst ernannt, wenn er nach wochenlanger “ Sklavenarbeit ” bei einem erfahrenen 1. Wart unter Beweis gestellt hatte, dass die theoretische und praktische Ausbildung der Schule, auch tatsächlich praktisch und eigenverantwortlich angebracht werden konnte. Erst nach dessen überzeugter Meinung und von ihm auf den jeweiligen “ Jungfuchs ” zugeschnittener Prüfprozedur, wurde man von diesem alten Hasen “ ausgecheckt ”. Die Alten hatten schnell raus, wo man noch Defizite hatte und gaben den letzten Feinschliff, um mit der 104 alleine, sowie zudem mit Pilot und Fachgruppenpersonal im Flugbetrieb und bei der Störbehebung fertig zu werden. Man war schon stolz, wenn man diesen “ Ritterschlag ” endlich bekommen hatte, endlich wirklich dazugehörte und stolz danach zum Zugführer und Flightchief durfte, um sich als “1. Wart” melden zu können.

Aber zurück zum Thema und zum Unterschied zwischen dem Instandsetzungspersonal und uns Warte. Das Wappen der Wartungsstaffel zu F104G-ZeitenWir deckten durch unseren Aufgabenbereich, sozusagen durch den zusätzlichen Dienst am Kunden “ Pilot ”, viel mehr Aufgaben ab und mussten neben der technischen Seite der Instandsetzung, also dem erlernten Austauschen von Bauteilen mit anschließender Funktionsüberprüfung, auch noch die Instandhaltungskriterien, die selbstständige Fehlererkennung, eine gesunde Diagnose- und Zuordungsfähigkeit, Einfühlungsvermögen für das jeweilige “ Pilotendenken ”, sowie viele weitere präventive Maßnahmen entwickeln und beherrschen. Ganz zu Schweigen von den begleitenden Umständen und beruflich geforderte militärische Aspekte im Rahmen diverser Übungen, Alarme und Überprüfungen, wie z. B. die damalige und hoch im Kurs stehende NATO-Überprüfung namens Tac-Eval oder Aufgabenerfordernisse, wie das spätere “ Lechfelder Modell ”, also der für eine Weile für uns Warte und für die “ Waffenleute ” zusätzlich erdachte und ausgebildete “ Kampfwart ”.

Das Wappen der Eektronik & Waffenstaffel zur 104-ZeitZur Information sei kurz erwähnt, dass man während der Zeit des “ Kalten Krieges ” mit dieser Variante versuchte, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Die zu meiner Zeit vorhandene Elektronik und Waffenstaffel (ELOWA-Staffel) verlor ihre Waffenkomponente. Die Wartungsstaffel mutierte zu einer Wartungs- und Waffenstaffel und wir Warte bildeten “ Loading-Crews ”, um die nukleare Bewaffnung unter Aufsicht der Amerikaner an die F-104G zu hängen. Für diesen Akt musste man eine gesonderte Ausbildung durchlaufen und im Team von vier Soldaten und mittels Bombenhebewagen MJ-1, wurde dann streng nach amerikanischer Prozedur, die A-Waffe angebracht und ebenso nach Checkliste wieder abgehängt. Aber all das ist ein gesondertes Thema, also zurück zum Wartungspersonal.

Wir waren normalerweise die Ersten am frühen Morgen oder die Letzten am späten Abend, ferner all dies an dem Ort, wo sich Mensch und Maschine gerade aufgrund von irgendwelchen Gegebenheiten, im militärischen Bereich auch Befehl, Kommandierung, Verlegung, Staffelaustausch oder dergleichen benannt, gerade befand. Weiterhin waren wir auch jeder Witterung mehr oder weniger schutzlos ausgesetzt. Da half auch der später eingeführte Flight- Mantel nicht wirklich viel. Das war übrigens ein irres Kleidungsstück, irgendwie einem verlängerten Bw-Parker gleich und wenn man Pech hatte, dann saugte sich das Ding so voll Wasser, dass man urplötzlich das Doppelte an Gewicht auf die Waage brachte. Außerdem sah es ziemlich arm aus, aber vielleicht ist das auch nur eine persönliche Einschätzung meinerseits.

Ein 1. Wart hatte immer sein Werkzeug dabei. Das war sein Handwerkszeug und da kein metrisches Maß an der F-104G zu finden war, auch unbedingt erforderlich. Meine Werkzeugtasche zur F-104-ZeitDas Werkzeug war in einer Umhängetasche peinlichst sortiert eingeräumt und wurde vor und nach jeder Arbeit im Rahmen einer persönlichen Werkzeugkontrolle auf Vollzähligkeit, Sauberkeit, Zustand und so weiter kontrolliert und abgemeldet. Das Gleiche galt für die Vorschriften und Checklisten, nach denen ja (offiziell) jeder Handgriff zu tun war. Zudem schleppte man immer das Bordbuch der jeweiligen Maschine mit sich herum. Kopfbedeckung ist logischerweise im Flugbetriebsbereich wegen der Sogwirkung in Lfz- Nähe verboten und da wir auf unseren 104s viel herumkletterten, hatten wir natürlich spezielle Bordschuhe an den Füßen. Die waren wirklich gut und saubequem. - Aber daher kam der Ausdruck “ Flightschwein ” nicht!

Wappen zur F-104G-Zeit des 1. Zuges der W-Stff/JaboG 31 "B"Weiterhin steckten die Hosen- und Jackentaschen der Feldanzüge bzw. die Beintaschen unserer oliven Kombianzüge voll mit diversen Habseligkeiten. Da waren unsere Lederhandschuhe, diese bei der Arbeit zu tragen war übrigens Vorschrift, dazugesteckt meist noch der Schraubendreher, für den schnellen Zugriff und weil es auch so eine Art “ Markenzeichen ” war. Die teils mit Bildern oder zweideutigen Sprüche irgendwie persönlich verzierten “ Mickeymäuse ” (der Lärmschutz für die Ohren) oder aber auch ganz banal vollgestopft mit ein paar Putzlappen, Plastikschläuchen und zumindest einer Spritze, wenn die routinemäßig zu nehmende Ölprobe zu ziehen fällig war.

Vielleicht hätte man uns deshalb auch als Flight-Esel bezeichnen sollen, bei dem was wir so manchmal mit uns herumschleppen mussten. Wobei im normalen Dienstbetrieb und je nach Jahreszeit das Gepäck schon recht unterschiedlich war und mit Abstand bei Alarmübungen das Maximum des Tragbaren erreichte. Das wir zudem ein besonderes Völkchen waren und manchmal doch recht eigentümliche Zeitgenossen in unserer Mitte hatten, zeigt auch die folgende Anekdote, die sich während einer Alarmübung zugetragen hatte.

Ein Teil des Wartungspersonals der Liege BMan glaubte seinen Augen kaum, aber hatte die Bundeswehr auf der Flight nun ein Einkaufszentrum zugelassen? - Das wäre ja der Tod unseres geliebten Kaffeeshops in der Flighthütte gewesen. - Unser Flightchief bekam richtig große Augen und vergaß einen kurzen Moment, was er hatte sagen wollen. Aber es sah auch wirklich zu ungewöhnlich und ehrlich gesagt “ zum Wegwerfen ” aus, was wir da beim Blick durch das Fenster der Flighthütte sahen. Da marschierte einer unserer Kameraden während des Übungsalarms mit seinem ganzen Gepäck, also all das weiter oben schon erwähnte Notwendige, dazu die volle Alarmausstattung inklusive der persönlichen Waffe, damals noch das Gewehr G3, dazu seine private Camping- und Grillausstattung in Richtung zugeteiltem Shelter. Ein Shelter ist der Flugzeugschutzbau. Dies alleine eigentlich noch nicht das unbedingt so Ungewöhnliche, aber weil es erstens viel, zweitens schwer und wohl drittens auch unhandlich war, alles schön verpackt in einem “ Einkaufwagen vom Supermarkt ”! - Nun, die Aktion war Tagesgespräch und die Idee wurde auch nicht als Verbesserungsvorschlag zugelassen bzw. als gesunderhaltende Maßnahme gewertet... dafür aber wie bei Soldaten üblich, entsprechend gewürdigt.

Ja und da sind wir eigentlich schon beim Kern der Sache, der Würdigung!

Eine Würdigung kann grundsätzlich in zwei Arten erfolgen. Zum Ersten in positiver Form und zum Zweiten natürlich auch in die negative Richtung. Beide Möglichkeiten beinhaltet die Erzieherische Maßnahme (EM), die bei der Bundeswehr dafür verwandt wurde und auch immer noch wird. Der Outsider denkt bei diesem Begriff meist immer zuerst an eine negative Maßnahme, also an Strafe oder Tadel, eben halt so, als wenn zuhause Kinder in die Pflicht genommen werden. Aber sehr oft ist eine EM eine positive Maßnahme und stärkt die Vorbildfunktion; das Erzieherische ist dann mehr an den Kameradenkreis gerichtet und weiter erfreulich ist, dass zumeist eine positive EM auch noch mit der Vergabe von Sonderurlaub ausgesprochen wurde und wird.

Die Benennung “ Flightschwein ” war für uns Wartungsmechaniker ebenfalls und genau so zu verstehen. Auch wenn kein Sonderurlaub dafür vergeben wurde, uns zollte man mit dem “ Flightschwein ” einfach den kameradschaftlichen Respekt in dieser damals noch eindeutigen Männerdomäne. Egal welche Situation vorlag, die “ Kerle ”, wie ein Kommandeur uns betitelte, stellten stets sicher, dass das Luftfahrzeug einsatzbereit auf der Position stand. Um dies zu erreichen, war eine Menge organisatorischer Aufwand nötig und es wurde persönlicher Einsatz vorausgesetzt und natürlich wie selbstverständlich auch abgerufen. “ Das sind manchmal wirklich arme Schweine da draußen ”, konnte man hier und da auch die Vorgesetztenleiste bis hin zum Kommandeur schon mal sagen hören. Dies bestätige auch ich gerne nochmal und unterstreiche diese Meinung mit Rückblick auf meine Zeit als Einsatzsteuerer in der Technischen Gruppe. Diese “ Flightschweine ” hatten ihren Job im Griff und nur äußerst selten ging für einen Außenstehenden erkennbar, bei uns auch mal etwas schief und wenn, dann sprangen dir die Kameraden ohne Diskussion zur Seite.

Somit stand die Bezeichnung “ Flightschwein ” hauptsächlich für Erfolg und stille Bewunderung bei all denjenigen, die sich ein wenig im Flightbetrieb auskannten. Allerdings musste auch jedem klar sein, dass es ohne Fleiß, natürlich auch keinen Preis zu ernten gab.




Lets fly the dragon. A short episode about it.







Einen Drachen steigen lassen

DrachenfliegerDer Hohn, Spott und die Lacher waren dir leider absolut sicher, wenn es dir passierte. Zur eigenen Beruhigung gab es auf der einen Seite zwar noch “Last-Chance” und das dortige Personal würde ein Abheben des Starfighters mit diesem Ballast sicherlich verhindern. - Aber andererseits, wenn letztendlich erst dort das Malheur entdeckt wurde, dann war die Geschichte vermutlich anschließend auch ruckzuck in der gesammten Wartungsstaffel rum. Das Personal für den ‘Last Chance Betrieb’ stellte nach Möglichkeit immer nur ein Liegebereich. Wer es zu stellen hatte, das regelte eigentlich die festgelegte Startrichtung und die dann vorliegende örtliche Nähe des Liegebereiches. Es konnte also durchaus auch noch pikanterweise ausgerechnet “Liege A - Personal” auf der ‘Last Chance’ stehen. So ein Auftritt wäre dann für die Kameraden dort ein gefundenes Fressen, da sie sowieso mit einem besonders wachsamen Auge nach Mängel an Luftfahrzeugen suchten, die aus unserem Bereich, der “Liege B” kamen. Das war nicht ungewöhnlich oder gar verwerflich. Wir hatten diesen sportlichen Ehrgeiz natürlich ebenfalls, wenn wir auf der Platte standen. Solche Rivalitäten belebten das Geschäft und gehörten zu einem gesunden Konkurrenzkampf natürlich dazu.

Die Jungs auf der Platte hatten ein paar wichtige Aufgaben zu erledigen. Allen voran mussten die Sicherungsstifte für die Aussenlastenabsprenganlage gezogen werden. Aufnahme aus dem Bulli auf LastChanceDie Last-Chance-Position war, wie der Name übersetzt schon sagt, für uns Mechaniker die “ letzte Gelegenheit ” noch irgendeinen entstandenen Mangel unmittelbar vor dem Start der F-104 festzustellen. Durchaus konnte nämlich auf dem Rollweg von der jeweiligen Shelterposition des Liegebereiches bis zur Last Chance Position noch so einiges passieren. Irgendeine Undichtigkeit, Fehlfunktion oder Ausfall eines Bordcomputers, keine Staurohrheizung, eine herausgesprungene Sicherung, Fremdkörper (FOD) in der Reifendecke oder gar unzulässiger Verschleiss am Reifen, unter Umständen brannte auch die Fackel (Nachbrenner-Zündung) nicht mehr oder Nachlässigkeiten, wie z. B. das vergessene Ziehen des oberen Sicherungsstiftes am Schleudersitz, waren so ein paar Punkte, die man per Sichtkontrolle noch abfangen konnte. Im günstigen Fall war es möglich, den erkannten Mangel noch schnell “ in time ” und gleich vor Ort zu beheben. Dafür standen wir Warte ja auch auf der Platte, aber auch die Einsatzsteuerung in der Halle T1, unser Flightchief, der Wagen 69 für die ELO- Schnellstörbehebung, sowie der Wagen 10 für die weitere Schnellstörbehebung mit den jeweiligen Fachleuten, standen alle während der Startphase per Funk in Kontakt und im Flightbereich sofort abrufbar zur Verfügung.

Ready For Take OffAbgefangen wurde somit also spätestens auch hier die Peinlichkeit, wenn man halt vergessen hatte, das Erdungskabel von der Maschine zu entfernen und die F-104 mit der berühmten Drachenschnur angerollt kam. Baulich bedingt, riß das Kabel zum Glück immer am Erdungspunkt im Boden ab und brach nicht irgendwie aus der Zellenhalterung heraus. Der Starfighter zog aber den unter Umständen mehrere Meter langen Erdungsdraht hinter sich her. Kam so ein Flieger dann mit der Leine auf Last-Chance an, waren dir die Karten gelegt und man musste sich bildlich gesprochen eine Kerbe in den Schraubenzieher machen, da man einen Drachen hatte steigen lassen wollen.

Mir ist es als 1. Wart zum Glück nie passiert, aber das ein oder andere Mal durfte ich den Anblick schon geniessen, da ich oft die Funktion des Flightchiefs inne hatte und mit dem Bulli während der Startphase den Liegebereich und “ Last-Chance ” abfuhr, bis alle unsere im Flugplan eingesetzten 104s abgehoben hatten. So agierend und sensibilisiert, konnte man manchmal eine Maschine von dem lästig hinterher zappelndem Ding noch rechtzeitig befreien. Natürlich schützte das den betroffenen 1. Wart nicht vor dem entsprechend zu entrichtenden Tribut in der Flighthütte und Kaffeeshop.



Post ist

Post von Lothar Becker zum Thema “Last Chance”
Lothar war von 1972 bis 1985 im MFG 2 tätig und ihm gehört ein besonderes Dankeschön meinerseits für seine Mitarbeit an meiner Webseite in Form von Text- und Bildbeiträgen.

Die Geschichte mit dem...

Leck-Check in Eggebek, Südbereich. Die Flugzeuge rollen an, werden eingewiesen und stoppen auf Zeichen des Wartes. Der Last Chance Check beginnt. Plötzlich winkt der Wart neben meiner Maschine, dass ich zu ihm kommen soll.

Nein, er winkt allen Checkern.
Einer nach dem anderen schaut in die hintere Feuerbekämpfungsklappe. Die, die reingeschaut hatten, biegen sich vor Lachen. Dann war ich an der Reihe. Was soll ich sagen?

Es schauten nicht nur zwei Augen rein, sondern auch zwei heraus. Diese waren dunkelgelb und leuchteten im Dunkeln des Triebwerkraumes. Die Maschine wurde zurückgeschickt. Nach dem Fangen und militärischer Vergatterung, wurde der gefangene Kauz, sichtlich erleichtert, in die Freiheit entlassen.

Lothar Becker





The mechanical 2. crew member delievered by the GAF.







Der Mechanische 2. Wart

BlechkameradAls wir diesen Kameraden das erste Mal zugeteilt bekamen, da war das Staunen nicht schlecht!
In der Regel bestand eine Wartungscrew zu meiner Zeit aus mindestens zwei Mechanikern. Man muss dies so vorsichtig und relativierend angeben, da die Bundesluftwaffe in diesem Arbeitsbereich öfter mal die Spielregeln abgeändert hatte und wie mir zugetragen wurde, auch heute immer wieder abändert und weiterhin unterschiedliche Philosophien verfolgt. Zudem ist natürlich alles auch eine Frage des verfügbaren Personals und heute wie auch damals, eine Regenerationsfrage abhängig vom Flugzeugbaumuster.
Fakt ist aber, dass damals ein zweiter Mann eher zur Seltenheit wurde und die 1. Warte ihre Luftfahrzeuge später ganz alleine in Pflege hatten und auf die Einsätze schickten.

Safety First! Vor allem im Flugbetriebsbereich hatte dieses Gesetz trotzdem die oberste Priorität. Die vorgesetzten Dienststellen mussten sich also etwas einfallen lassen, wie zum Beispiel festgeschriebene Punkte in den Arbeitskartensätzen und in den Checklisten umgesetzt werden konnten, wenn die helfende zweite Hand überhaupt nicht mehr vorhanden war.

Im Wartungsbereich erwiesen sich die Warte notgedrungen als sehr ideenreich und durch eingesetzte Springer, die der Flightchief während der Anlassphase mit dem Bulli von Position zu Position fuhr, schafften wir es fast immer, die im Rahmen der 7-Punkte-Checks unterstützende, aber fehlende Hand zum notwendigen Betätigen des Klappenverriegelungsschalters, doch zeitgerecht beizustellen. Zur weiteren Information und Einordnung dieser Leistung muss man erwähnen, dass früher zahlenmäßig mehr als doppelt so viele Starfighter in den Liegebereichen vorhanden waren und zum Einsatz kamen, als es beim Nachfolger “ Tornado ” durch die Beschaffungsmenge jemals eintreten konnte.

Der gerade erwähnte Vorgang des 7-Punkte-Checks war auch für uns das dringlichste Problemfeld. Eine Abarbeitung der Zweimannpunkte im Rahmen einer Pre- oder Postflight war ja lediglich ein Zeitproblem und konnte durch Planung und notfalls früher beginnender oder später endender Inspektionen abgefangen und mittels einspringender Hilfeleistung eines weiteren Wartes überbrückt werden. Gleichzeitig startende Luftfahrzeuge aber, duldeten einfach keinen großen Aufschub und Verzögerungen. Die Take-Off-Zeiten und weitere Zeitfenster am Boden, wie selbstredend auch “ Airborne-Fenster ”, mussten einfach eingehalten werden. Die Technik hatte zudem wenig Interesse daran, sich der “ Fliegenden ” gegenüber erklären oder für eventuelle Ausfälle verantworten zu müssen. Auch hier gab es diesen gesunden Konkurrenzkampf, wie er zwischen den beiden Liegebereichen untereinander ebenfalls herrschte und auch schon erwähnt wurde.

Somit kam dann eines Tages die Lösung und der unermüdlich einsetzbare und weiter an keiner Dienstregelung gebundene oder von solch banalen Dingen, wie z. B. Essenszeiten, Sonderdienste oder Urlaub eingeschränkte Helfer zum Einsatz. Ein so genannter “Mechanischer Zweiter Wart” wurde der inzwischen bei uns gängigen Einmannwartungscrew zugeteilt.

Mech2Wart_kleinDamit man den Neuling auch nicht gleich verlor oder gar am Einsatzplatz vergaß, hatte er eine schöne lange und allseits bekannte “ Remove Before Flight ” - Fahne angenietet bekommen. Er hatte kein Eigenleben und war rein funktionell der bestimmten Anforderung angepasst worden, dafür aber leider auch nur dort eingeschränkt einsetzbar. Man musste ihn offiziell empfangen und bekam ihn zudem auf die eigene persönliche Werkzeugausgabeliste geschrieben. Im Gegensatz zum früheren 2. Wart sahen die Neuen auch noch alle total gleich aus und nur die Signiernummer unterschied letztendlich dieses Stück Blech vom Anderen. Der Terminator läßt grüßen.

Anzahlmäßig weniger echte 2. Warte bedeutete zwangsläufig aber auch weniger 1. Warte, die für die tägliche Arbeit zur Verfügung standen. Somit war es nachher überhaupt nicht mehr ungewöhnlich, dass man mehrere Luftfahrzeuge fast gleichzeitig in Pflege hatte und praktisch von Position zu Position, von Shelter zu Shelter und / oder Abstellhalle hin und herlief, um entweder die Startvorbereitungen zu erledigen oder aber eine Pre-, Thru- oder Postflight durchzuführen. Last-Chance-Bereich NörvenichVon all den vielen kleinen Aufgaben zwischendurch, wollen wir hier jetzt gar nicht weiter und ausführlicher reden. Aber grundsätzlich war es so, dass der verantwortliche 1. Wart natürlich immer gefragt war, sobald irgendjemand an seine Maschine(n) wollte.

So ein hektisches Flightleben funktionierte letztendlich nur deshalb, weil eine gut organisierte zentralisierte Technik dahinterstand und jeder seine klar definierte Aufgabe hatte, sie kannte und gut ausgebildet kaum überrascht werden konnte.





A statement about handling the nuclear part and our task and orders.







Das Gebet, die Bombe und die QRA

Bordkanone der F-104GMunitionsraum_kleinWeiter oben wurde es schon einmal kurz angerissen. Die F-104G war auch Waffenträger für die amerikanischen Atombomben, die in Nörvenich zu Zeiten des Kalten Krieges lagerten.

In einem nochmals gesondert abgesperrten und bewachten Shelterbereich mit Namen “ QRA-Area ” (QRA = Quick Reaction Alert) standen immer drei Luftfahrzeuge mit voll aufmunitionierter Bordkanone und inklusive Tip- und Pylontanks gänzlich betankt unter Dampf und eine weitere “ Gustav ” war die so genannte Spare- Maschine, also eine Ersatzmaschine die eingesetzt wurde, wenn eines dieser drei mit Sonderwaffe bestückten Luftfahrzeuge ausfiel oder der regelmäßige “ QRA-Tausch ” anstand. Aber nicht nur die Starfighter wurden in diesem sensiblen Bereich, von uns nur als “ Die QRA “ bezeichnet, eingesperrt und bewacht; auch die Piloten und Warte wurden hier mit einer kurzen und langen QRA-Phase “ eingelocht ”. Lang oder kurz bedeutete halt mehr oder weniger “ mit Wochenende ” oder halt fast “ ohne Wochenende ”, wobei Letzteres natürlich beliebter war.

Im Vorfeld der vier Shelter und somit innerhalb einer Absperrung inklusive deutschem Wachlokal und Schleusenbereich, befand sich im QRA-Bereich auch noch eine Flighthütte, in der die “ Kutscher ” und wir Warte untergebracht waren und für die jeweilige Zeit sozusagen eine Wohngemeinschaft bildeten. Unmittelbar draußen vor den drei mit A-Waffe bestückten Luftfahrzeugen in ihren verschlossenen Sheltern, waren kleine mannshohe Häuschen aufgestellt, baulich sehr ähnlich einer Telefonzelle und in diesen Verschlägen wachten zusätzlich amerikanische Soldaten über alles, was auch nur ein paar Schritte in Richtung des Shelters machte.

Die 104s, die hier eingebunkert waren, waren schon startklar und binnen Minuten fähig in der Luft zu sein. Dies wurde gelegentlich natürlich auch geübt, denn damals mussten wir jederzeit bereit sein. Somit war unsere Hauptaufgabe, auf den 3. Weltkrieg zu warten. Makaber, aber wahr und Gott sei Dank, es ist nie ernsthaft passiert! Wurde dann ein Übungsalarm für die QRA ausgelöst, dann hieß es die Klamotten am langen Arm und losgesprintet zum zugeteilten Shelter.

Spare im ShelterNatürlich mussten an den Luftfahrzeugen auch kleinere Kontrollen und routinemäßige Inspektionen durchgeführt werden. Dies geschah mittels eines strengen Protokolls, da die amerikanischen Wachposten diesbezüglich keinen Spaß verstanden. Die Strafe für eine Wachverfehlung war für die Soldaten auch drastisch angelegt. Während meiner Zeit ist der ein oder andere von den Amerikanern auch von heute auf morgen wegen eines solchen Vergehens abgelöst und auch gleich strafversetzt worden. Hinlänglich war bekannt, dass der neue Dienstort für die amerikanischen Kameraden dann auf jeden Fall nicht ein so komfortabler Ort, wie die ruhige und sichere Bundesrepublik Deutschland gewesen ist.
Es war also schon selbstverständlich, dass man die Burschen nicht in die Bedruille brachte und immer dafür sorgte, dass der Kamerad einen selbst und alles was man tat, ständig sehen und nachvollziehen konnte. Besonders nervös wurden die Wachsoldaten, wenn man in Nähe der A- Bombe irgendwas erledigen musste. Hier war dann ein ruhiges Handeln gefragt und auf keinen Fall irgendeine Eile oder Hektik.
Die Crew musste bei solchen Arbeiten immer zusammen an die Maschine. Die Crew bedeutete in der QRA der zugehörige Pilot, der Wart und der Wachsoldat. Nicht jeder Wart war damals auch der englischen Sprache mächtig und so war ein beruhigend erklärender Pilot eine weitere Versicherung für einen problemlosen Ablauf.

Kam es zum QRA-Tausch, weil die 104 oder aber auch mal die angebaute Waffe getauscht werden musste, dann wuchs das Personal im Shelter und Umgebung noch weiter an und um so wichtiger war, dass alles geordnet und organisiert ablief. Wie schon kurz beim Thema “ Kampfwart ” und “ Lechfelder Modell ” erwähnt, gab es die Loading Crews. So eine Crew bestand aus vier Soldaten und wurden banal als 1-Mann, 2-Mann, 3-Mann und 4-Mann bezeichnet. Ich wurde später im Rahmen der “ Kampfwart ”- Befähigung zum “ Dreimann ” ausgebildet und war somit für die so genannte “ Trapezvorbereitung ”, also die Verbindung der Bombe mit der F-104G zuständig. Die A-Waffe passte übrigens genau unter den Centerline- Träger der “ Gustav ”. Allerdings war geschicktes Anfahren mit dem Bombenhebewagen “ MJ-1 ” erforderlich, um nicht mit den Pylontanks oder der Bereifung des Luftfahrzeuges zu kollidieren. Das wäre übrigens für die Amerikaner eine Tragödie gewesen. Zur Ausbildung rund um den MJ-1 gibt es auch eine nette Episode, die ich allerdings bei den “ verbuddelten Blaulichter ” zum Besten geben werde.

MJ1Kommen wir jetzt noch mal kurz zum Kult der Amerikaner um ihre Bombe. Wir Deutschen werden oft um die Behandlung unserer Autos oder um unseren Organisations- und Regelungswahn belächelt. Was sich aber um dieses hochglanzpolierte Ei abspielte, das war schon beispiellos. Wobei es ja gar kein Ei war, sondern damals noch eine schlanke lange Zigarre, die einerseits die Ausstrahlung eines Ferraris hatte und andererseits aufgrund ihrer tödlichen Wirkung den Charme einer Giftspinne.

Der Elefant trampelt! Dies war die Info, wenn die Bombe vom Munitionslager unterwegs zur Position war. Dann hieß es, diese Route auf jeden Fall zu meiden, da man keine Chance hatte, ohne längeren Aufenthalt und Stau seinen Weg zu bestreiten. Der Konvoi, der die Waffe zu bringen und vor allem zu beschützen hatte, ließ keinerlei Ausnahmen oder Missverständnisse zu. Am Zielort angekommen wurde der Bereich gesichert und eine kleine zusätzlich abgetrennte Zone eingerichtet, in der die Bombe zum Anbau vorbereitet bzw. die “ alte ” Bombe später für den Abtransport präpariert wurde. Um aber auf unser Thema zurückzukommen. Der dafür beauftragte Amerikaner hatte einen besonderen Metallkoffer dabei. Wir nannten das Behältnis später “ Schminkkoffer ” und so sah es auch wirklich aus. Jede Menge Politurmittelchen, Watte und Putzlappen, etc. befanden darin und mit Fingern anfassen war verpönt. Dafür wurden selbstverständlich weiße Handschuhe benutzt.
Wir hatten keine weißen Fingerhandschuhe, wir benutzen unsere bekannten grauen und leicht verschmutzten Lederhandschuhe, was ihm ein Dorn im Auge sein musste. Weiterhin mussten immer mindestens 4 Hände die Waffe auf dem MJ-1 stabilisieren, wenn wir sie unter die Maschine brachten. Genug Arbeit für ihn, wenn die Zigarre wieder abgebaut wurde.

In unserer QRA-Hütte hatten wir Gemeinschaftsräume wie die Küche und der Toilettenbereich, ansonsten standen getrennte Ruheräume, Waschgelegenheiten und jeweils ein Aufenthaltsraum, sprich Fernsehraum, für Piloten und Techniker zur Verfügung. Grundsätzlich war das Verhältnis zu 104-Zeiten zwischen Piloten und Warten immer hervorragend gewesen. Man war aufeinander angewiesen und konnte im täglichen Dienstbetrieb nur als Team gute Ergebnisse erzielen. In der QRA war man natürlich noch länger zusammen und erlebte auch das ein oder andere Highlight. Auf beiden Seiten gab es immer wieder mal Persönlichkeiten, die so einen Aufenthalt zur kurzweiligen Sache gestalten konnten oder aber auch zum langweiligen Absitzen.

Plötzlich entdeckte man im Gegenüber zum Beispiel den vielseitigen und hervorragenden Hobbykoch. Aus dem in Kisten und Kanistern angelieferten Mahlzeiten der Truppenküche wurden dann wahre Köstlichkeiten gezaubert und zusätzlich, die voll ausgestattete Küche mit eingekauften Waren zum Koch- und Backstudio erklärt.
Hier hatte ich oft ein wenig Pech, da der Jüngste immer das Tischgebet sprechen musste und aus der Nummer kam ich die ersten Jahre nie raus.
Weiterhin hatte so ein passionierter Koch auch Ambitionen das geeignete Umfeld zu haben. Nach einem QRA-Kochkurs-Aufenthalt erstrahlte die Küche manchmal wieder derart in ihrem alten Glanz, dass das folgende Team dachte, es wäre eine neue Küche eingebaut worden.
Wie gesagt, so ein QRA-Aufenthalt war personenabhängig und somit gab es auch die andere Version, die wir aber hier kameradschaftlich verschweigen wollen.

Der Dienst in der QRA war vorbei, wenn deine persönliche Ablösung am geplanten Ende auch pünktlich erschien. Kam er verspätet, verlängerte sich dein Dienst erstmal um die entsprechende Zeit. Bei kurzfristigem Ausfall konntest du nur hoffen, dass deine Kameraden in der Liege schnell einen Freiwilligen fanden. Nach einer kurzen Übergabe des Sachstandes ging es durch die Personenschleuse wieder raus in die Freiheit und zurück ins friedliche Deutschland.





If you're not being careful you will lose your scalp.







Der Skalpjäger oder Tribut für Hektik und Unachtsamkeit

Die Einsatzsteuerung klingelte uns über den Orgelkasten während der Anlaßphase zum 2. Umlauf dringlich an. Nichts Ungewöhnliches, allerdings in diesem Fall war es das schon. Uns wurde mitgeteilt, dass der Pilot auf einer Position nach dem Rausrollen mit der Maschine aus dem Shelter seinen 1. Wart plötzlich nicht mehr gesehen hat und dieser nun schon minutenlang verschwunden wäre. Der Tower hatte hier also einen Notfall vom Piloten gemeldet bekommen und sofort an die Technik weitergegeben.
Da der Flightbulli gerade vor der Türe stand und unser Flightchief zur Hütte wollte, packe ich mir gleich mein Werkzeug und lief ihm entgegen. Gemeinsam fuhren wir zur besagten Position und sahen die 104 mit laufendem Triebwerk vor dem Shelter stehen. Da der Pilot einmal angeschnallt nur eine eingeschränkte Bewegungsfreiheit hatte, konnte er nur wenig von dem erfassen, was sich hinter ihm und vor allem rechts oder links unter den Tragflächen abspielte. Auf den ersten Blick sahen wir unseren Kameraden allerdings auch nicht, erst als wir ein wenig mehr die rechte Seite einsehen konnten, sahen wir den Wart auf dem Boden unter der Tragfläche beim Laufrad sitzen und wie er sich etwas um den Kopf band. Ich sprang aus dem Bulli und sah meinen Kameraden mit entblößtem und blutverschmierten Oberkörper. Einerseits irritiert über mein plötzliches Auftauchen, andererseits erleichtert, schlug er sich bezeichnend mit der Handkante an den Kopf. Ich wußte somit gleich bescheid und signalisierte ihm, dass wir ihn zum Bulli bringen werden und ich seine Maschine übernehme. Dem besorgten Piloten zeigten wir im Vorbeigehen den erhobenen Daumen, als Zeichen dafür, dass es dem Wart ansonsten recht gut geht und er zum Sani gefahren wird.

ScharfeFlapsWas war passiert? Nun, nicht umsonst gab es die so genannte 780iger Ausrüstung, also eine Reihe verschiedener Schutzelemente, die eben nicht nur die Aufgabe hatte, Beschädigungen am Luftfahrzeug zu verhindern, sondern primär zudem auch, das arbeitende Personal zu schützen und an Gefahrenbereiche zu erinnern.
Natürlich sind diese Ausrüstungsteile nicht am Starfighter, wenn das Lfz im Begriff ist einen Flugauftrag zu erledigen. Hier waren wir Warte dann für ein sicheres Arbeiten auf das antrainierte Verhalten angewiesen.
Die Flügelvorderkanten (Flaps) der F-104 waren rasiermesserscharf. Weiterhin war der Starfighter in dieser Zone nicht gerade hoch gebaut und selbst kleingewachsenes Personal musste sich bücken, um zum Beispiel unter die Fläche zu kommen und den Bremsklotz am Laufrad zu entfernen. Trainiert war, dass man stets eine Hand auf die Vorderkante legte, bevor man unter die Fläche abtauchte. Diese Vorgehensweise war ziemlich sicher, denn instinktiv zog man den Kopf dann entsprechend tiefer nach.

Das war die Theorie! - In der Praxis sah das natürlich aber schon mal anders aus, wie ja sicher jeder aus eigener Erfahrung weiß. Man war ein wenig spät dran oder hatte den nächsten Schritt im Kopf und schon machte es Rums. So war es auch hier gewesen. Weiterhin merkte man es nicht mal gleich, bückte sich noch recht tief und plötzlich schoss etwas warmes rotes in die Augen und lief weiter übers Gesicht hinunter. Die Kopfhaut ist recht gut durchblutet. Man ist echt überrascht, wie gefährlich das aussehen kann. In dem Moment weißt du dann, jetzt hat sie dich doch noch erwischt, die 104. Das Gute an der Kantenschärfe wiederum ist, dass es ein schöner gerader Schnitt ist und solange man die Kopfhaut nicht weiter bewegt, die Wunde auch nicht auseinanderklafft.

Wir sprachen bei solch einem Vorfall dann vom “ Mechanikerskalp ”. Ab und zu forderte der Starfighter den halt mal, wobei es natürlich unsere eigene Schuld oder Dummheit war. Man muss allerdings sagen, dass Ausfälle dieser Art weniger an der Tagesordnung waren, als die Blessuren, die wir uns beim Fußballspielen in der Abstellhalle während der Umläufe zuzogen.





The game is called NoAc or NoPi.







Das Spiel heisst “NOAC oder NOPI”

NoAc_grauIrgendwo habe ich auf diesen Seiten schon über die gesunde Rivalität zwischen bestimmten Gegebenheiten und Arbeitsbereichen gesprochen. Ja richtig, das war zum Beispiel beim Verhältnis der Liegebereiche untereinander mal kurz angerissen. Jeder Liegebereich wollte zumindest statistisch gesehen ein bisschen besser darstehen als der Nachbarbereich. Die Base-Flight war da etwas ausgeklammert, da die Kameraden dort ja überwiegend nur Gastmaschinen abfertigten. Das “ Nur ” ist hier jetzt völlig wertfrei gemeint, denn dazu gehörte ja zumindest schon einmal eine Einweisung auf den abzufertigen Flugzeugtyp. Die dort diensttuenden Kameraden hatten fachlich diesbezüglich schon einiges drauf.
Sehen wir die Sache aber ruhig erstmal noch etwas globaler. Die “ Technik ” und die “ Fliegende ” lieferten sich basierend auf dem “ Monatlichen Flugplan ” diesen kleinen Vergleich und Machtkampf. Im Flugplan standen die geplanten Einsätze verzeichnet. Natürlich gab es da immer mal Verschiebungen und Änderungen, aber grundsätzlich standen die Erfordernisse an Mensch und Maschine hier dokumentiert.

Totalausfälle von geplanten Einsätzen waren auf keine der beiden Seiten beliebt. Aber wenn, dann sollte es doch nach Möglichkeit so sein, dass die andere Seite als Verursacher in den Plan zu schreiben war. Ausnahme natürlich die höhere Gewalt. Dafür konnte nun keiner etwas, weder die Technik noch die Fliegende. “ Canceled ” wegen Wetter war halt Schicksal. Ebenso ein “ Ground Abort ” (Abbruch am Boden) oder ein “ Air Abort ” (Abbruch in der Luft) waren Dinge, wenn nicht gerade durch Nachlässigkeit oder unnötigem Fehler verursacht, die zu akzeptieren waren.

Fertig zum BodenprüflaufAnders verhielt es sich da aber schon mit den Begriffen wie “ NOPI ” und “ NOAC ”. NOPI erklärt sich aus der Abkürzung der englischen Worte NO PILOT und die Kurzform “ NOAC ” somit aus den Worten NO AIRCRAFT.
Die Fliegende hatte natürlich hinter einem Ausfall lieber NOAC verzeichnet gewusst, die Technik sah aus nachvollziehbaren Gründen an der Stelle lieber ein NOPI. Aus meiner späteren Zeit in der Einsatzsteuerung weiß ich, dass hier und da auch schon mal mit harten Bandagen gekämpft wurde und sogar bis zum Letzten gepokert wurde, wenn man die Möglichkeit sah, es doch mit dem Signum der Gegenseite in den Plan zu schreiben.

Den Begriff “ Spare-Maschine ” hatte ich ja auch schon einmal im Rahmen der QRA- Erinnerungen angebracht. Natürlich gab es eine solche “ Ersatzmaschine ” nicht nur im Rahmen der QRA-Bereitschaft. In jedem Flugplan wurden auch Spares geführt, vor allem wenn es sich um sehr wichtige Missionen handelte, die auf keinen Fall ausfallen sollten. Diese Spares wurden dann genauso mit einem Wart belegt, als wenn das Lfz ganz normal in dem geplanten Umlauf starten würde.

Der Flugplaner in der Einsatzsteuerung verteilte die Einsätze auf die jeweils als “ Einsatzklar ” gemeldete Menge von Luftfahrzeugen mit der entsprechenden Konfiguration auf die Liegebereiche A und B. Hierzu war Geschick und Fachkenntnis erforderlich, denn nicht jede Konfiguration war zwischen den Umläufen zeitgerecht bereitzustellen. Dies beinhaltete auch eine realistische Einschätzung der Personalstärke und die Verteilung der Spares. Bei Ausfall war ja der Zeitfaktor eine bestimmende Größe und man konnte nicht so eben mal den Piloten von Liege A nach B bringen und / oder den Einsatz verschieben bzw. die Konfiguration umbauen.

So wie eine Etage höher die Fliegende und die Einsatzsteuerung pokerten, wurde dieses Spiel auch in ähnlicher Weise zwischen den beiden Liegebereichen fortgeführt und gespielt. Jeder Bereich versuchte so wenig wie möglich NOAC’s zu verursachen. Neben vielen weiteren kleinen Punkten, wie zum Beispiel die “ Spot-Checks ”, war das schon eine Größe, die natürlich den Chef der Wartungsstaffel interessierte, wenn er und die Zugführer zur Besprechung zusammensaßen.






First time doing a duct inspection.







Die Feuertaufe im DUCT

Im Rahmen der Vorfluginspektion (PREFLIGHT) wurde eine Inspektion mit Lampe und Spiegel am Verdichter und Nachbrenner bei der F-104 durchgeführt. An geraden Kalendertagen wurde dazu rechts, an ungeraden Kalendertagen links in den Lufteinlauf (Duct) eingestiegen.DuctkontrolleEinstieg
Einsteigen hört sich ja recht einfach an. Vielleicht wird sich der unbedarfte Leser aber erstmal bewusst darüber, wo man denn da überhaupt hinein sollte. Es ging nämlich nicht darum, mal den Kopf in eine Zugangsklappe rein halten und mit der Taschenlampe in Richtung Verdichter (also nach hinten) zu leuchten und weiterhin zu hoffen, dass irgendeine Unregelmäßigkeit ins Auge springt. Nebenstehendes Foto zeigt die Einstiegsluke, die so genannte Duct-Klappe, die zuvor mit der Kurbel mühsam aufzukurbeln war. Da der Duct dann zum Einstieg ungefähr Mannshöhe hatte, benutzen wir Warte die Einstiegsleiter zum Cockpit als Plattform, um uns kopfüber in den Duct zu zwängen. Bevor dies natürlich möglich war, musste alles, was eine Beschädigung verursachen konnte bzw. zudem hinderlich sein würde, abgelegt werden. Es war sowieso von Vorteil, sich so schlank wie möglich zu machen, denn man selbst kam sich ja wie ein Pfeifenreiniger vor, wenn man sich als normal gebauter Mitteleuropäer schlängelnd durch den Lufteinlauf nach hinten vorwärts brachte.
Jeder entwickelte mit der Zeit so seine eigene Technik dafür. Auch die Taschenlampe, die man brauchte und mitführte, wurde entweder in den Duct gelegt und vor sich her geschoben bzw. auch alternativ zwischen die Zähne genommen.

Die erste Duct-Kontrolle war ein Erlebnis. Dies kam natürlich auch daher, weil die Kameraden mit ein paar kleinen Scherzen schon dafür sorgten. Wie man es ja von den Äquatortaufen her kennt; wenn also jemand erstmals mit dem Schiff diesen Breitengrad überquert und dieses Ereignis mit recht zweifelhaftem Klamauk entsprechend gefeiert wird. Ebenso ließen es sich die alten Warte nicht nehmen, einem Frischling nach Möglichkeit eine Feuertaufe zum ersten Duct- Gang zu bereiten.

Wie sah so etwas aus? Recht harmlos war ja das Wegnehmen der besagten Leiter und wenn man dann auf dem Rückweg aus dem Duct war, nur Leere vorfand. Aufregender war da schon die Geschichte, alle Öffnungen zu verschließen. Auch wenn man so etwas schon befürchtet hatte und eigentlich nicht überrascht sein sollte, nach wenigen Minuten war das doch ein beklemmendes Gefühl. Man muss es halt mal erlebt haben, nur dann kann man es nachvollziehen. Dies nur an all diejenigen, die jetzt ganz relaxt denken, na was haben die sich denn angestellt. Noch intensiver wurde dieses Gefühl, wenn zusätzlich die NB-Zündung eingeschaltet wurde. Das “ Tackern ” ließ das Adrenalin unbeeinflussbar steigen.

Ich möchte aber auch sagen, dass man diesen Spaß nicht zu intensiv betrieben hat. Das soll Ductkontrolleheißen, man war sich der Fürsorgepflicht dem Kameraden gegenüber schon bewusst. Denn der ein oder andere Duct-Gänger entwickelte unter Umständen oder aufgrund der jeweiligen Tagesform schon mal Platzangst. Ältere Kameraden erzählten auch die Begebenheit von einem kleinen und schmächtigen Mechaniker, der in Panik versucht haben soll, sich am breiteren Ende des Duct vor dem Verdichter umzudrehen, um schneller wieder herauszukommen. Dabei hatte er sich so verkeilt, dass gar nichts mehr ging und man letztendlich das Triebwerk ziehen musste.

Weiterhin muss erwähnt werden, wenn man die Duct-Taufe hinter sich hatte, dies wieder so ein Meilenstein war, der einfach dazugehörte und letztendlich ein Flightschwein ausmachte!






My silly fault during an A/C maintenance job.







Das ist ein Bremsschirm, kein Fallschirm

Drag Chute Handle auf dem linken unteren InstrumentenbrettDie F-104G und natürlich auch der Doppelsitzer, die TF-104G, hatten eine Bremsschirmanlage zur Verfügung, um die benötigte Landedistanz entsprechend verkürzen zu können. Bei einem Luftfahrzeug mit so wenig tragender Fläche ist natürlich die Start- und Landegeschwindigkeit um einiges höher anzusetzen, da der fehlende Auftrieb durch Geschwindigkeit ausgeglichen werden musste. Bei dem eingesetzten Typ handelte es sich um einen Ringschlitz - Bremsschirm von 5,5 m Durchmesser und dieser wurde kurz nach dem Aufsetzen des Flugzeuges auf die Landebahn durch Ziehen des Bremsschirmauslösegriffes (Drag Chute Handle) am linken unteren Instrumentenbrett ausgelöst und entfaltet.

Übrigens war so ein Bremsschirm ein gern gesehenes Schmuckstück für die Staffelbar bzw. für weitere Dekorationszwecke ähnlich der bekannten Tarnnetze, die ja auch im privaten Bereich immer wieder anzutreffen sind.
20+38 - Rückkehr als Bushmaster

Die Bremsschirme wurden vom Piloten nach dem Entfalten und erfolgtem Abbremsvorgang an einer bestimmten Stelle am Bahnende der jeweiligen Start- und Landerichtung ausgeklinkt und abgeworfen. Dafür vollzog der Kutscher einen auffälligen Schlenker, um den Schirm so nahe wie möglich am Rand der Start- und Landebahn zu platzieren. Dort standen meist auch schon die R+S-Leute mit ihrem Bulli und sammelten den Schirm schnell ein. Wenn der Job für den Umlauf erledigt war, wurden die Schirme in den Bremsschirm-Shop gefahren und entsprechend überprüft. Wenn alles in Ordnung war, wurden die Schirme wieder gepackt und kamen zu ihrem nächsten Einsatz.

PinnemannDie Schirme wurden von uns Warten im Shop abgeholt. Wir hatten auch immer einen kleinen Vorrat auf der Ladefläche unseres Bullis, da nach erfolgtem Einsatz und klarem Zustand der 104 auch gleich wieder ein Bremsschirm verbaut wurde. Wenn die Maschinen nach der Landung ihren Schirm abgeworfen hatten und vom “ Pinnemann ” die Sicherungsstifte gesteckt bekommen hatten, rollten sie auf der Taxi-Way zu ihren Position in den Liegebereich zurück. Hier nahm der 1. Wart seine Maschine entgegen und wies den Piloten in seine Abstellposition ein. Nach dem Abstellen, manchmal aber auch schon vorher per Handzeichen, wurde nachgefragt bzw. signalisiert, ob das Luftfahrzeug “ klar ” oder “ unklar ” gemäß Flugzeugführer eingestuft wurde. Somit konnte dem Flightchief schon gleich nach dem Eintreffen und seinem fragenden Blick die entsprechende Botschaft mitgeteilt werden und dieser traf in der Regel auch schon gleich die Entscheidung, ob die Maschine für den nächsten Umlauf eingesetzt wurde oder aber veranlasste unter Umständen bei der Einsatzsteuerung gleich die Störbehebungsmaßnahme, sofern diese nicht in unserem Bereich lag. Danach warf er noch einen Bremsschirm am “ Aft - Section ” (Afterburner), also am Hinterteil der F-104 ab und fuhr zur nächsten Position, bis eben alle unsere eingesetzten Starfighter wieder da waren.
Rolf in der Flighthuette B
Der Pilot und Wart erledigten inzwischen schon mal die Formalitäten des Bordbuches. Die Parts wurden entsprechend ausgefüllt und bei einer Beanstandung auch die AFTO Form 781A möglichst treffend befüllt. Im günstigen Fall war auch schon die Schnellstörbehebung, der 10er Wagen oder der Wagen 69, eingetroffen und Flugzeugführer und Techniker konnten das Problem vorab schon mal kurz durchsprechen bevor das Piloten - Taxi den Kutscher aufpickte. Bei einem Problem suchte der Pilot im Normal- und Regelfall hierfür nach dem Flug gleich das “ Debriefing ” auf und dort wurde eine genaue Fehlerdiagnose mit der Technik durchgesprochen.

Handelte es sich um eine klar zurückgekommene Maschine begannen wir Warte gleich mit unserer Zwischenfluginspektion (Thruflight), falls wir einen Folgeeinsatz mit unserer Maschine hatten oder wir konnten auch schon mit der Nachfluginspektion (Postflight) beginnen, sofern das Lfz an diesem Tag nicht mehr geplant war und man kein anderes einzusetzendes Luftfahrzeug noch in Pflege hatte. Je nach Auftrag bestimmte das auch die gut organisierten Service - Maßnahmen, die vom Flightchief und Einsatzsteuerung eingeleitet, routiniert und professionell in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Teileinheiten und Fachgruppen, wie zum Beispiel POL für die Betankung oder der Tank - Shop für die eventuell notwendige Veränderung der Konfiguration von Tip- und Pylontanks abliefen.

BremsschirmkastenschlossKommen wir aber zurück zu unserem Bremsschirm, der ja abgeworfen am Hinterteil der 104 lag und auf seine Verbauung wartete. In der Regel hatten die Jungs von R + S die Schirme immer sehr gut gepackt, aber hier und da war auch mal einer dabei, der etwas fülliger war und sich zierte in den Bremsschirmkasten zu passen. So ein Aspirant wurde dann mit sanfter Gewalt etwas von allen Seiten gestaucht und in Passform gebracht. Die Öse des Paketes hinten im Kasten in den Haken eingebracht, das Seil möglichst in Schlingen sauber davor gelegt und der Bremsschirm nach- und hineingeschoben, bis die Klappe hochgeklappt werden konnte. Bevor der Kasten vollends hochgezogen wurde, musste noch die Sicherungsfahne mit Stift herausgezogen werden. Nun war die Feder des Bremsschirmes frei, drückte gegen die Klappe und wurde nur noch vom hochgezogenem Bremsschirmkasten am Auswurf gehindert.

Zum Einbau des Bremsschirmes gibt es auch eine ganz persönliche Geschichte. Eigentlich eine peinliche Sache, aber da sie mir gleich am Beginn meiner Karriere passierte, letztendlich unermesslich lehrreich und heilsam gewesen.

Ich befand mich damals mit meinem 1. Wart an unserer Maschine und wir machten die F-104 für den ersten Flug des Tages fertig. Da sie aus der Störbehebung gekommen war, fehlte ihr auch noch der Bremsschirm. Diesen einzubauen war meine Aufgabe, während der 1. Wart das Cockpit checkte.

ArrestingHookButtonIch hatte gerade den Schirm soweit kontrolliert und noch ein wenig gestaucht, als mein Kamerad sagte, er müsse kurz eben in die Flighthütte weil das “ Jungfernhäutchen ” fehlte. Dies war lediglich ein rundes selbstklebendes Stück weißes Papier, welches auf den External Stores Jettison Button geklebt wurde, damit die Außenlasten nicht versehentlich abgeworfen wurden.

Mich packte natürlich der Ehrgeiz und wollte unbedingt mit dem Einbau fertig sein, wenn der 1. Wart zurückkommt. Leider klemmte das Fanghakenschloss ein wenig und ich versuchte durch erneutes Ziehen des Drag Chute Handle die Verriegelung erneut zu öffnen. Ich bestieg also das Cockpit und drückte den Button. - Richtig! Drücken ist bei diesem Vorgang total verkehrt. Ziehen muss man, um den Bremsschirmkasten zu öffnen. Ein hörbarer Knall am Ende der Maschine bestätigte mir auch sofort meinen Verdacht bzw. Einfall.

Ich hatte statt des Drag Chute Handle zu ziehen, den Arresting Hook Button gedrückt und der Fanghaken sauste pflichtbewusst zu Boden!

Fanghakensicherung mit FahneNun mein 1. Wart erwischte mich dann, als ich verzweifelt versuchte das Ding wieder hoch zu drücken und die Seilsicherung um die Fanghakenstange zu legen. Den Anschiss hatte ich verdient, obwohl der noch mäßig ausfiel, denn zu allem Übel stellte sich noch ein, dass der Haken nicht mehr halten wollte und die Maschine für diesen Umlauf ausfiel. Gelernt hatte ich aber meine persönliche Lektion. Immer mit Bedacht und wachem Bewusstsein an die Sache rangehen, auch wenn die Zeit mal drängte. Es hat mir letztendlich alles leichter gemacht, aber in diesem Moment damals, wäre ich am Liebsten im Boden versunken.






Let's do a truck race.







Die Powerwagen - Rallye

Das ein oder andere Fahrzeug habe ich hier schon mal erwähnt. Meist standen diese Vehikel vor unserer Flighthütte und warteten auf ihren Einsatz. Somit fuhren in unserem Liegebereich verschiedene autorisierte Fortbewegungsmittel herum und alle erfüllten einen bestimmten Zweck und hatten ihre spezielle Aufgabe. Wenn die jeweilige Arbeit momentan nicht anstand, dann hielt sich das dazugehörige oder eingeteilte Personal meist in unserem Kaffee-Shop unserer Flighthütte oder im Sommer auch gerne auf der von uns angelegten Flight-Terrasse mit Grillplatz auf. Terrassenbereich der Flighthütte im Liegebereich BMir fällt da auch noch so ein, dass jeder Liegebereich und auch in vielen Shops der Fachgruppen, fast immer ein Aquarium zu finden war. Irgendwie brauchte man wohl diese beruhigende Art der Entspannung.


Der gängige Fuhrpark, der sich so bei uns einfand, sich aufwärmte oder einen neuen Auftrag abholte, bestand zu meiner Zeit neben unserem VW- Flightbulli (dafür wurde am liebsten ein Pritschenwagen verwendet), einem Liegebereichsschlepper und einem zugeteilten Tankwagen, gelegentlichen Stippvisiten des Piloten-Taxi, die Schnellstörwagen mit dem 10er- Wagen und dem Wagen 69. FlugfeldsattelzugVor allem aber auch aus der kleinen Flotte von Unimogs mit aufgesatteltem GPE, die wir zum Anlassvorgang und weiter auch für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der F/TF-104G benötigten.


Wir hatten leider nicht für jeden Shelter oder eingesetzter Position auch einen Unimog, wie wir sagten, einen “ Powerwagen ” zur Verfügung. Die Bezeichnung Powerwagen deshalb, weil mit der aufgesetzten GPE, der Ground Power Engine, der notwendige Strom (Power) und die Druckluft für die F-104 erzeugt und an die Maschine gebracht wurde.

Das GPE sah übrigens wie ein rechteckiger Kasten aus, der am hinteren Ende hinter einer Klappe die notwendigen Bedienelemente aufwies und die gesamte Pritsche des Unimogs ausfüllte.

Der Autor bei der MKF-AusbildungRechts und links entlang des GPE’s konnte man hinter einem kleinen Geländer entweder das Powerkabel oder den Luftschlauch sicher verstauen, damit diese während der Fahrt auch nicht verloren gingen. Die Geräuschentwicklung beim Betrieb war enorm und man brauchte schon seine Mickeymäuse, um keine bleibenden Schäden an den Ohren zu riskieren. Das war auch kein Wunder, denn es befand sich ja auch ein kleines Triebwerk innerhalb des olivgrünen Kastenaufbaues.

Der Führerschein der Klasse 2 für LKW war zum Fahren der Powerwagen abzulegen und vorzuweisen. Dies war auch der Grund, warum länger dienende Soldaten der Wartungsstaffel auch auf den MKF- Lehrgang geschickt wurden. MKF steht für die Abkürzung “ Militärkraftfahrer ” und die Ausbildung wurde in der damaligen Kfz-Staffel in Kerpen, die einen eigenen Fahrschulbetrieb hatte, durchgeführt. Übrigens war dies einer der schönsten Lehrgänge, die ich damals machen durfte. Rechts ein Bild von mir während der Führerscheinausbildung. Das Wappen der EloWa-Stff auf meinem Grünzeug täuscht. Ich gehörte der Wartungsstaffel an. Weiter beachte man die braunen Springerstiefel. Diese wurden später bei der Bundeswehr abgeschafft und gegen schwarze Stiefel ersetzt. Wer sie hatte, der durfte sie weiter auftragen, musste aber schwarze Schuhcreme benutzen, um sie mit der Zeit “einzuschwärzen”. Ich habe sie heute noch... und sie sind immer noch braun. Das komische Gefährt war übrigens ein so genannter MAN mit Vielstoffmotor. Die Maschine sollte also zum Beispiel auch mit Salatöl fahren können.

Links das GPE auf PlattenwagenDas GPE, also die Anlassturbine, wurde aber auch noch auf einem Plattenwagen montiert zur Verfügung gestellt. Meist wurde damit eine Shelterposition ausgestattet, die immer mit einem Lfz belegt wurde. Im Liegebereich B waren das meist die Flugzeugschutzbauten in unmittelbarer Nähe zur Flighthütte, wie man sicher nachvollziehen kann, da dies kurze Wege bedeutete. Wenn zum Beispiel ein Luftfahrzeug nach einer Instandsetzungsmaßnahme wieder auf den Liegebereich verteilt wurde, dann fragte die Einsatzsteuerung natürlich nach, zu welcher Position man das Lfz mittels Schlepper bringen lassen sollte. Die Lufthoheit bei der Verteilung hatte nämlich der Liegebereich, schon allein aus dem Grund damit der Shelter geöffnet wurde und die F-104 so schnell wie möglich auch in Pflege kam.

Flugzeugradschlepper
Das Wartungspersonal, das nicht in unmittelbarer Nähe zur Flighthütte einen Shelter oder die zugewiesene Position mit Maschine belegte, hatte natürlich ein nicht festgeschriebenes Vorrecht auf die Nutzung eines Unimogs. Wenn es allerdings mit der Anzahl der Powerwagen knapp wurde, dann wurde festgelegt, wer außer dem eingeteilten Setzer einen freien Wagen besetzen durfte. Der Setzer war in der Regel ein 2. Wart oder aber auch ein qualifizierter Wehrpflichtiger, der dafür sorgte, dass durch seinen Einsatz ein rechtzeitiger Anlassvorgang während der Startvorbereitungsphase bei Luftfahrzeugen ohne vorhandenem GPE auf der Position ermöglicht wurde. Dies war dringlich, da nämlich meist 4 Maschinen an eine identische Startzeit gebunden waren. Die weiteren Luftfahrzeuge des Umlaufes hatten mit ihrer Startzeit im Flugplan meist auch nur 5 - 10 Minuten Differenz zu diesen eingesetzten Luftfahrzeugen. Somit waren auch fast alle Piloten zeitgleich auf Position angekommen und die Vorbereitungen zum Anlassen mussten so koordiniert sein, dass auch alle geplanten Starfighter eines Blockes letztendlich als Four-Ship auf Last Chance und zum geplanten Take Off rollen konnten. - Es kam tatsächlich nur sehr selten vor, dass eine Crew mal etwas warten musste, bis ein fehlender Powerwagen zum Anlassvorgang eintraf.

Einen Powerwagen dieser Generation zu fahren, das war nebenbei bemerkt eine tolle Sache. Das Fahrzeug war einfach ein Unikum seiner Art und der Reiz und die Faszination lässt sich auch schwer beschreiben. Es machte einfach nur Spaß, sich sicherlich etwas schwerfällig, aber dafür um so kraftvoller vorwärts zu bewegen und die vielen Gänge auszufahren. Zwei Mechaniker hatten vorne in der Führerkabine gerade mal so eben Platz und es rappelte und vibrierte überall. Der Wind pfiff je nach Stärke und Fahrweise durch das flatternde Verdeck, sowie durch die Seitenscheiben, die aufsteckbar aus Plexiglas bestanden.

Es war zwar verboten und zudem galt ja im Flugbetriebsbereich grundsätzlich eine Geschwindigkeitsbeschränkung, aber... wo kein Kläger, da kein Richter und wenn man zeitgleich losfuhr, dann... zeigte man dem Kameraden halt auch mal praktisch auf, was man nicht tun durfte. Das Werkzeug und alles weitere an den langen Arm und zum Powerwagen gerannt, rein mit dem Zeug, in den Wagen gehüpft, Motor angelassen und schon ging es die Taxi-Way schnurgerade herunter. Der Beifahrer hatte immer den Gegner im Auge und zudem noch einen Blick dafür, ob nicht zufällig irgendwo ein TO (Technischer Offizier) herumstand. Übrigens kann ich mich nicht erinnern, dass zu meiner Zeit bei diesen “ Start-Ziel-Rennen ” irgend etwas passiert ist. Dafür aber bei einer anderen Gelegenheit und Art von Fahrt, die trotz korrekter Geschwindigkeitsbeachtung zum Unfall führte.
Powerwagen = Unimog mit Anlassturbine
Die GPE’s (Anlassturbinen) auf den Unimogs wurden regelmäßig gewartet und bei Bedarf in Nörvenich instandgesetzt. Dafür mussten die Wagen dann unserem Bereich verlassen und zur Halle B1 gefahren werden. Das Fachpersonal bei der Teileinheit Bodengeräte erledigte dann die fälligen Inspektionen und Überprüfungen an der Turbine, wie auch bei Notwendigkeit am Fahrzeug selbst. Waren die Kameraden fertig, dann holten wir natürlich gerne den schon schmerzlich vermissten Powerwagen schnellstmöglich ab.
So war es auch in diesem Fall gewesen. Nach Mitteilung über den Abschluss der Inspektion machte sich der Setzer gleich auf den Weg, um den Powerwagen wieder in unseren Bereich zu holen. Die Halle B1 lag gleich vor unserem Liegebereich und man musste nur noch vom dortigen Parkplatz in einer scharfen Rechtskurve runterfahren und durch das Liegebereichstor ca. 300 m bis zur Flighthütte fahren.
Leider war aber für die frisch überholte Turbine schon gleich nach der Rechtskurve unerwartet wieder Schluss. Sie rutschte wie ein Skispringer ungebremst vom Aufbau des Unimogs herunter, um dann mit einem lauten Getöse neben der Flight im Randbereich und Grünstreifen aufzuschlagen. Unser verdutzter Fahrer musste daraufhin erstmal längerfristig beruhigt werden. Zum Glück war auch kein Dritter verletzt worden oder weiterer Schaden entstanden.

Was war passiert? Die Turbine wurde zwar auf den Aufbau des Unimogs aufgesetzt, aber aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen wurde unterlassen, die Anlassturbine entsprechend zu arretieren und festzuschrauben. Die Fliehkräfte taten das fehlende Notwendige, denn beim Durchfahren einer Kurve neigte sich das gesamte Fahrzeug ordentlich zur Seite.

Fazit, es musste ein Wart halt weiterhin zu Fuß zum Shelter gehen...






The hidden police-lights along the  taxi-way.







Die verbuddelten Polizeiautos

Nachtflug in Nörvenich (Foto: Detlef Esser)I
n einem Flugbetriebsbereich sollten grundsätzlich keine Irritationen möglich sein. Neben bestimmten Farben, die zum Beispiel für das klare erkennen von Bodendienstgeräten (schwarz-gelb gestreifte Bemalung zumindest an den Ecken und Kanten) verwendet wurden, war auch die Wegbegrenzung überall erschöpfend ausgeschildert und vor allem eindeutig gekennzeichnet. Bei Dämmerung und Dunkelheit sorgte die Flugplatzbeleuchtung für diese klaren Vorgaben. Die Rollwege und Positionen waren mit blauen Lichtern, die unmittelbar am Boden angebracht waren, ausreichend rechts und links bestückt, ausgeleuchtet und somit begrenzt.

Wenn man mal einen Nachtflug miterlebt hat und vor allem in diesem Umfeld und im Flugbetriebsbereich auch noch seiner Arbeit nachgehen musste, dann ist man mehr als dankbar für diese blaue Unterstützung. Bekanntes stellt sich bei Dunkelheit anfangs verfremdet dar und gewohnte Entfernungen scheinen sich auch verändert zu haben.

Nebenbei bemerkt, die einzelnen Shelterpositionen wurden innerhalb des Flugzeugschutzbaues mit Leuchtstoffröhren ausgeleuchtet, die an der Decke und an den Seiten angebracht waren. Allerdings war dies kein optimales Licht nach heutigem Standart. Aber nicht umsonst hatten wir ja unsere Taschenlampe in der Werkzeugtasche. Das Hallenvorfeld bzw. die Abstellfläche vor dem Shelter wurde mit einem Halogenfluter ausgeleuchtet. Der Nachteil bei so einer Beleuchtungsart ist die Schattenbildung, aber wie gesagt, wir hatten ja unsere Taschenlampen.

RollwegbegrenzungslichtKommen wir zurück zu den “ verbuddelten Polizeiautos ”, wie wir Warte die Begrenzungsleuchten scherzhaft nannten. Diese Wirkung und Einschätzung traf vor allem im Winter bei Schnee zu, wenn dann tatsächlich nur noch der blaue Teil der Lampe herausschaute. Auf dem nebenstehendem Bild erkennt man ja einen rotweiß gestrichenen Stock. Der steht nicht nur zufällig neben der Leuchte, sondern diese Kombination fand man überall. Wenn es dann so geschneit hatte, dass alle begeh- und befahrbaren Flächen geräumt werden mussten, gab der Stock an, wo nach der Leuchte zu buddeln war.

In Verbindung mit dem Blaulicht und einer Ausbildungsfahrt mit dem MJ-1 im Rahmen der “Kampfwart - Ausbildung”, die ich damals in Nörvenich zu absolvieren hatte, gibt es eine kleine und aus heutiger Sicht lustige Episode.

Klick mich!Der MJ-1 war ein Bombenhebewagen, der es in sich hatte. Das Gefährt wurde, wie der Namen es schon beschreibt, hauptsächlich dafür benutzt, die Bombenlasten an die jeweiligen Aufhängepunkte der Außenlastenstation der F-104G heranzubringen und dort entsprechend zu verriegeln. Dafür wurde vorne auf die Rollen der Standardgabel zusätzlich einfach eine Halbschale aufgelegt, die ein entsprechendes Ausbalancieren und notwendiges minimales Drehen der Last kurz vor dem Einhängen noch ermöglichte. Das aber ersetzte auf keinen Fall ein sauberes Anfahren des MJ-1 an die F-104G zur Beladung der Last. Die Last musste übrigens nicht immer eine Bombe sein. Wir hängten auch oftmals einen so genannten Posttank auf diese Weise unter den Centerline - Träger.
Somit gehörte zum Ausbildungskonzept eine MJ1 - Einweisung in Funktion und Bedienung, aber auch die Aneignung der Fähigkeiten des Fahrzeugs selbst mit seinen unglaublichen Manövriermöglichkeiten, stand auf dem Programm. Das Gefährt besaß eine direkte und unmittelbare Umsetzung der Lenkbewegung auf den Boden. Somit waren kleinste Richtungsänderungen mit ganz kurzen Rollstrecken möglich. Weiterhin saß man als Fahrer rechts hinter der hinteren Achse, die baulich bedingt für die Lenkbewegung zuständig war (siehe Bild). Ein Umstand, der diesen Eindruck noch immens verstärkte. Der MJ-1 war ein Rennwagen seiner Art und je schneller man das Fahrzeug fuhr, um so vorsichtiger musste man deshalb mit seinen Lenkbewegungen sein.

Hier setzt nun die kurze Geschichte ein.

Mein Ausbilder begab sich in die bevorzugte Liegeposition vorne in der Gabel des MJ-1 und erwartete eine schöne ausgedehnte Runde durch die damalige Base-Flight im Liegebereich C. Für Insider aus Nörvenich, die Base-Flight ist mehrmals zu meiner Zeit innerhalb des Fliegerhorstes umgezogen. Als die Amerikaner später mit der A-10 Thunderbolt ihre Shelter im C - Bereich bekamen, wurde die Gästeabfertigung zum Beispiel zum Westkopf verlegt.

Wir verließen also die Ausbildungshalle mit dem MJ-1 und ich fuhr bei dieser ersten Fahrt noch etwas zaghaft um die erste Linkskurve und schon hatten wir die lange Gerade des Taxi-Way vor uns liegen. Eine ideale Strecke, um das Verhalten des Vehikels auszutesten. Die Taxi-Way war breit und kein weiterer Fahrbetrieb vorhanden. Ganz am Ende der Bahn erkannte man eine TF-104G, die im Verlauf der Kurve dort auf einer Außenposition abgestellt war. Es bestand aber weder für uns noch den Starfighter eine Gefahr, da es sich um gute 1,5 Kilometer Entfernung handelte.

Ich wurde also angewiesen die Bahn ein paar Mal rauf und runter zu fahren und dabei ein wenig mit der Lenkung zu spielen, um ein Gefühl für die Umsetzung zu bekommen. Es klappte alles hervorragend. Auch das Schalten der Gänge, was etwas gewöhnungsbedürftig war und zudem so halbrechts hinter der eigenen Sitzposition stattfand, bereitete keine Probleme. Das alles fand aber noch bei relativ gemäßigter Geschwindigkeit statt und somit kam, was kommen musste, die Anweisung mehr Gas zu geben und schneller zu fahren. Pflichtbewusst trat ich aufs Gaspedal und kaum hatten wir richtig Fahrt aufgenommen, bog auf die Strecke ein Bulli und kam uns auf der linken Seite entgegen. Kein Problem, halte dich nur rechts, kam die Order. Kaum war der Bulli vorbei, hieß es aber auch schon, fahr mal Schlangenlinien.
Tja, und da wir ja nun doch um etliches schneller unterwegs waren und durch die Vorbeifahrt des Bullis aus dem Rhythmus waren, war die erste Lenkbewegung einfach zu stark gewesen. Der MJ-1 reagierte so, wie man ihn kennt, direkt und ohne Gnade. Mein Gegenlenken ging natürlich auch in die berühmte Hose. Es war ebenfalls zu hastig angelegt und es passierte unweigerlich, dass sich der MJ-1 nun ins Schlingern begab. Die TF-104G, die so weit weg stand, kam auf einmal immer näher. Mein Kamerad in der Gabel konnte auch nicht viel tun, außer sich gut festhalten und hektisch an die 104 erinnern. Es ging hin und her, obwohl ich natürlich vom Gas gegangen war und nach Möglichkeit leicht abbremste. Wir schlingerten in Richtung Breitseite der TF, als ich zum Glück spürte, wie ich das Gefährt wieder in den Griff bekam. Allerdings musste leider ein Polizeiauto daran glauben, denn die scharfe Linkskurve weg von der TF, rasierte das auf der Ecke der Abstellposition angebrachte Blaulicht völlig.
Die Spitze der Gabel schlug durch die eingesetzte Wipp - Bewegung der Gabel das Glas in tausend kleine Stücke, die wiederum meinem in der Gabel sitzenden Ausbilder unter den Hintern spritzten. Der bullige MJ-1 gab dann beim Überrollen der Leuchte den unvermeidlichen Rest. Ein paar Meter weiter kamen wir dann erleichtert zum Stillstand.

Etwas mühsam und vorsichtig agierend krabbelte mein Kamerad aus der Gabel und prüfte erstmal behutsam, ob noch alles heil an seinem Hinterteil war. Dank der kühlen Witterung trug er aber ja seinen Flightmantel, der war gut gefüttert und somit war auch nichts passiert. Ich persönlich war sicherlich ziemlich blass um die Nase gewesen, denn zuerst kam mal die Aufforderung tief Luft zu holen und den Puls auf Normalstand zu bringen. Anschließend musste ich dann zur Flighthütte der Base-Flight laufen und einen Besen und Kehrblech holen, um die Spuren der Ausbildungsfahrt und vor allem die überall verteilten blauen Scherben von dem Rollweg zu kehren. Danach folgte noch eine Meldung über das beschädigte Polizeiauto, dass ja ersetzt werden musste.

Trotz dieses Erlebnisses oder vielleicht gerade deshalb, wurde ich einer der MJ-1 Fahrer, die das Gefährt tatsächlich beherrscht haben. - Und gelacht haben wir über die Episode noch oft, da mein damaliger Ausbilder und ich später in Köln gemeinsam unseren Dienst versahen.






Talking about the red and the grey ones.







Die Rotröcke und die Grauen

Zu meiner Zeit trugen sie noch die orangeroten Kombi-Anzüge. Gemeint sind die F-104 Piloten. Ebenfalls ein besonderes Völkchen, wie man so landläufig sagt. Die ‘Roten’ wurden später und vor allem bei Alarmübungen und / oder Auslandsflügen gegen die ‘Grauen’ ausgetauscht. Die Pilotenkluft ist natürlich gemeint.
Last Flight with F-104G at AB Nörvenich in Feb. 1983
Es gab zudem feine Unterschiede innerhalb der Gruppe der ‘Kutscher’, wie sie von uns genannt wurden. Einige ältere Flugzeugführer sind sogar noch als Unteroffizier geflogen. Es war nämlich anfangs nicht so gewesen, dass es nur Offiziere gewesen sind, die als Piloten ausgebildet wurden. Diese alten Hasen hatten natürlich schon einen anderen Bezug zu uns Technikern, da sie sich unserem Lager durch die damalige Zugehörigkeit zur gleichen Laufbahngruppe irgendwie noch verbunden fühlten. Weiterhin erzählten die alten Techniker noch von Zeiten, wo die Warte den fliegenden Staffeln zugehörig waren. Das hatte natürlich ebenfalls einen ganz anderen Kameradschaftsgedanken bewirkt. Ich persönlich habe aber zu meiner Dienstzeit nur noch im Offiziersrang stehende Piloten kennen gelernt.Empfang eines Jubilars auf F-104G in Nörvenich Zumeist waren es durchweg positive Begegnungen, es gab aber auch ein paar sonderbare Kameraden darunter. Im Rheinland werden solche Zeitgenossen gerne mal als ‘Stinkstiefel’ benannt. Um aber keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, die gab es auch auf der Technikerseite.

Auch wenn viele Menschen, vor allem das weibliche Geschlecht, etwas Besonderes in den Piloten sahen, es sind Menschen wie du und ich. In ihrer Veranlagung oder durch den Job geprägt, leben sie bewusst oder unbewusst sicherlich bestimmte Momente und Situationen intensiver und eventuell teils unbekümmerter aus. Man war sich des Risikos beim täglichen Einsatz bewusst, auch wenn es keiner für sich aussprach und es sicherlich unterbewusst verdrängte. Auf jeden Fall wurde alles, auch für die Stinkstiefel, alles erdenklich Notwendige und selbstredend auch darüber hinaus getan, um einen sicheren und reibungslosen Flugbetrieb zu gewährleisten.

Hier und da gab es sicher auch mal eine Ausnahme, aber leider bleibt aufgrund meiner Erfahrungswerte auch festzustellen, dass die Jungs für ihr Alter und je länger sie als Jetpiloten dienten, ganz schön alt aussahen. Die körperliche Belastung forderte ihren Tribut und nicht umsonst wurden sie, für Normalbürger manchmal überraschend, somit auch recht früh pensioniert.

Pilots are our best friendsDie Rotröcke von damals flogen in ihren 104’s ja auch alleine und erledigten somit auch alle anfallenden Aufgaben und Arbeiten da oben ganz alleine. Mit dem Nachfolger ‘PA200 Tornado’ kamen erst später die WSO’s bei uns zum Einsatz. WSO steht hierbei für ‘Waffensystemoffizier’ und der übernahm bei diesem Kampfflugzeug einige Aufgaben, die die 104-Kutscher bislang selbst erledigt hatten. Natürlich kam mit diesem Luftfahrzeug auch eine ganze Menge mehr Technik und Arbeit und auch etliche Neuerungen, zum Beispiel das TFR (Terrain Following Radar) auf die gesamte Flugzeugbesatzung zu. Nebenbei bemerkt, einige ehemalige F-104-Piloten hatten Probleme damit, einen weiteren ‘Piloten’, sprich den WSO im Lfz hinter sich sitzen zu haben.

Der Allrounder im Starfighter war sein eigener Herr gewesen und wirkte eigentlich stets souverän. Gelegentlich war aber auch eine gewisse ‘Nervosität’ einzelner Piloten bei Nacht- und / oder Waffeneinsatz zu spüren. Nachvollziehbar, denn das war kein Zuckerschlecken, neben den fliegerischen Erfordernissen, auch noch die Waffe, wohl möglich auch noch eine scharfe Bombe anstatt einer Übungsbombe, ins Ziel zu bringen.

2000 FH Jubi-Pilot F-104G NörvenichDes öfteren kam danach auch mal ein Pilot zurück und drückte mir etwas verlegen etliche Birnchen und Lampenfassungen in die Hand. Dies zudem mit dem Hinweis auf mögliches FOD (Foreign Object Demaged) im Führerraum. Er hatte versucht anscheinend ausgefallene Lichter durch nicht benötigte Birnchen während des Einsatzes auszutauschen. FOD-Fremdkörperkontrolle im Cockpit bedeutete zwangsläufig den Abbau der so genannten Hatch, wenn Spiegel und Greifer keinen Erfolg gebracht hatten. Die Hatch war eigentlich der gesamte Boden der Führerraumzelle, der von außen abgeschraubt werden konnte und mit etlichen Schrauben anschließend natürlich auch wieder angekurbelt werden musste. Anfänglich war bei der Konstruktion des Starfighters ein Ausschuss des Piloten nach unten geplant gewesen. So ein Ab- und Anbau nahm seine Zeit und im Anschluss eine Prüfung in Anspruch, da half dann nur ein kleiner zu entrichtender Tribut in der Flighthütte, damit die Suche nach den Besitztümern oder verlorenem Material ohne Wehklagen durchgeführt wurde. Abgesehen von einem erforderlichen möglichen Einsatz der Spare-Maschine für den nächsten Umlauf.

In der damaligen Männerdomäne herrschten natürlich für Neulinge besondere und bewusst nirgendwo niedergeschriebene Gesetze vor. Auf beiden Seiten, also bei der Technik wie auch bei den Rotröcken der fliegenden Garde, wurden kleine Scherze, Nettigkeiten und Feuertaufen ausgetauscht, um wohl nebeneffektlich den Stress der geforderten Perfektion auszugleichen.
Erwähnt wurde ja schon weiter oben die erste Duct-Kontrolle zwischen uns Warte. Allerdings gab es dies auch übergreifend zwischen Piloten und Techniker. Ich denke hier beispielsweise an das ‘Jagen der Warte’ auf der Last-Chance-Position oder das dort ebenfalls eingesetzte ‘zweite Bugrad’ bei vorzugsweise ‘Roten Neulingen’, ‘nervenden Scheinerhaltern’, ‘Geburtstagskindern’ oder auch ‘Jubiläumsfliegern’.

Last Chance der 20+42Unter der ‘Jagd auf die Warte’ ist zu verstehen, dass anrollende 104’s auf Last-Chance ‘eingewunken’ wurden und an bestimmter Stelle auf der Platte zu stehen hatten. Das Staurohr des Starfighters unterstützte das Luftfahrzeug im Aussehen einer Rakete erheblich; der Vergleich mit einem Pfeil ist aber ebenso zutreffend. Jeder kennt von zuhause ein Dart-Spiel und dieser 104-Pfeil zeigte nach dem Stop-Signal beim Einwinken nur wenige Zentimeter entfernt auf die Brust des Mechanikers, der das Einwinken durchführte.
Scherzeshalber malten wir uns schon mal einen Zielkreis auf die Uniform, damit auch der Spaß nicht vergessen wurde und jeder gleich erkannte, wer hier welche Aufgabe momentan inne hatte. Man kannte sich ja und kam ein befreundeter Pilot angerauscht, da hatte er auch schon mal das Bestreben, den Kamerad von der Technik ‘aufzuspießen’, also mal leicht anzustupsen bzw. zum Ausweichen zu bewegen.

Aufwendiger und vielfältiger war da schon die Geschichte mit dem Bugrad. Auf Last-Chance war man ja in der Regel immer im Team von mindestens zwei Mechanikern, die den Rundgang und den letzten Check vor dem Abheben vollzogen. Für den ‘Joke’ mit dem Rad brauchte man aber noch weitere Unterstützung und es bedurfte der Absprache, welche Version man ablaufen lassen wollte.

Kleine Anmerkung, die Wortwahl und diesen Absatz jetzt nicht zu ernst nehmen. Es ist und war ein Spaß und so soll es auch geschrieben sein.NoGo Rotrock!

Die erste Version war zur ‘Sinnesschärfung der Rotröcke’ gedacht. Man wollte auf einfache Weise die ‘ruhmreiche Gilde’ der Wartungscrews dem fliegenden Kameraden ins Bewusstsein brennen. Dazu wurde theatralisch angezeigt, dass das Luftfahrzeug ein beschädigtes Bugrad hatte und der Flug nun abgebrochen werden müsse. Das möchte natürlich kein Pilot an dieser Stelle hören. Nach etwas Diskussion und schauspielerischer Einlage wurde dann aber plötzlich heroisch angezeigt, dass man einen letzten ungewöhnlichen Versuch unternehmen wird, um seinen Flug noch zu retten. Es wurde ein neues Bugrad aus dem Bulli geholt und die weitere Last-Chance Crew hob das Lfz unter der Nase etwas aus den Federn. Das war viel leichter als es sich anhört oder es auch aussah. Nun tat man einfach so, als würde das Rad gewechselt werden. Bedeutete anschließend dem Piloten, dass man das Bordbuch später ausfüllt und schickte den sichtlich beeindruckten Luftfahrzeugführer zum Take Off. Klappte natürlich auch mit einem fingierten Wechsel eines anderen entsprechenden Bauteiles. Das Anheben der Maschine während des vermeintlichen Bugradwechsels hatte aber irgendwie die beste Wirkung.

Eine andere Version war viel einfacher zu bewerkstelligen, wenn man ein eingespieltes Team war und sollte auch lediglich als kleiner scherzhafter Schock wirken. Just in dem Moment, wo der Pilot vor dem einwinkenden Wart zum Stillstand kommt, wird ein verstecktes Bugrad von Hand unter der Nase nach vorne weggerollt, wie eine Kugel beim Kegeln. Die 104 ging beim Abbremsen immer etwas in die Knie und genau der Moment war ideal, wenn dann für den Piloten erst sichtbar, plötzlich ‘sein’ Bugrad nach vorne weg eierte und die Warte erschreckt zur Seite hüpften und die Hände über den Kopf schlugen. - Nun, beide Versionen klappten natürlich nur einmal!

Andererseits gab es Rotröcke, die gerne mal die Wartungscrew testete. So wie mancher Leser vielleicht auch meint, wie kann ein Kutscher denn auf solche Aktionen wie oben beschrieben hereinfallen. Das merkt man doch gleich. Nun, aus Erfahrung muss ich sagen, man hat manchmal ein Brett vorm Kopf bzw. man ist ja im täglichen Ablaufprozess so eingebunden, dass du erst in der nachfolgenden Ruhe bemerkst, dass du jetzt gutgläubig auf den Leim gegangen bist.
Ich war mir z. B. damals hundertprozentig sicher, die Tip-Tanks sind voll. Die Anzeigen im Cockpit stimmten und funktionierten. Trotzdem winkte mich der Kutscher an die Maschine und deutete immer wieder auf die Kraftstoffmengenanzeige. Wir hatten damals keine Sprechverbindungen, wie das heute schon üblich ist. Alles musste per Zeichen und Zeigen laufen. Da die Leiter schon weggenommen war, hangelte ich am Cockpit im Klimmzug herauf. Eine deutliche Erkennung der Anzeigen ist so überhaupt nicht möglich, also vertraute ich meinem Rotrock und begann innerlich zu zweifeln. Ist eine Kammer doch nicht vollgelaufen? Nachgucken, schoss es mir durch den Kopf. Guter Gedanke eigentlich, wenn die Triebwerke nicht laufen und somit kein Druck auf den Tanks ist. Und genau das, hatte mein Kamerad Pilot sich für mich, damals noch “Jungwart”, als kleine Feuertaufe ausgedacht. Ich aber abhilfesuchend gleich die Deckel abgeschraubt und versucht mit einem kurzen stoßmäßigen Druck das Betankungsventil der Tip-Tanks zu überdrücken. Klappt auch, spritzt halt nur ein wenig. - Er hatte seinen Spaß und mir fiel es wenige Minuten später ein. Souverän wäre gewesen, das Zeichen zum Abstellen des Triebwerkes zu geben. Das hätte er sowieso nicht getan, war ja alles in Ordnung und somit ist er dann damals auch mit einem siegreichen Lächeln weggerollt. - Für das Tagebuch... ich habe die ‘Schmach’ einige Wochen später ausgeglichen!

Aktuelle Infos siehe oben im Ticker!
Post ist angekommen von Michael Palme. Freue mich über die Anmerkung und Info, lieber Michael!


Ich habe auch noch etwas zu der Rubrik "Rotröcke"

Piloten die nach Deci kamen hatten den so genannten "Frankenstein " an, da sie über das Meer fliegen mußten und im Falle eines Ausstieges, ich glaube ca. 3o Min. im eiskalten Wasser überleben konnten. Dieser Overall war auch in orange gehalten, war jedoch gummiert wie eine Luftmatratze. An den Fuß- und Handgelenken waren Gummibündchen, ebenso am Hals. Ein riesiger Reißverschluss vom Hals schräg über die Brust ermöglichte das Einsteigen. Dazu trug man auch die richtigen Schuhe mit Gummimanchette.
Das Erste nach der Landung war Stift rein und Reißverschluss auf, dann erst das Dach öffnen. Jeder war schweißgebadet.





Small but for someone maybe important differences.







Die Etikette ist alles

Das Wappen der damaligen No. 20 Squadron RAF WildenrathWildenrath lag nicht allzu weit weg. Na ja, Entfernungen liegen immer im Auge des Betrachters und was man damit verbindet. Allerdings im Sinne der Fliegerei lag Nörvenich und Wildenrath noch viel weniger als einen Katzensprung auseinander. Es handelte sich dort um einen Platz der Royal Air Force. Luftfahrzeuge vom Typ “Harrier”, “Jaguar”, “Canberra” und “Phantom” waren dort zeitweise stationiert. Dort hatte ich die Gelegenheit mir eine Harrier mal genauer anzusehen. Das Luftfahrzeug ist ein (fast) Senkrechtstarter mit etwas eigentümlichen Aussehen und wurde zur Erdzielbekämpfung eingesetzt. Es wirkte auf mich in den Abmaßen etwas gestaucht und durch seine baulich bedingte “schräge Haltung” dazu wie ein kleiner Bullterrier. Aber das Luftfahrzeug hatte durchaus seinem Reiz und Charme.

The Harrier Years in Germany
At the end of Feb 1977, the Sqn strength increased to 18 aircraft/24 pilots with the recent disbandment of No 20 Sqn at RAF Wildenrath. In Aug 1978 the Sqn took over the Harrier GR3 support of the British forces in Belize, sharing the commitment with No 1(F) Sqn and No 3(F) Sqn until withdrawal in 1993. (Mehr dazu in englischer Sprache hier!).


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Da unser Fliegerhorst wie gesagt ja nur “ ein Katzensprung” entfernt lag, kamen unsere Offiziere auf die Idee unsere Powerwagen mitzunehmen, um Cross-Servicing vor Ort nicht abgreifen zu müssen. Was man unter einem Powerwagen zu verstehen hat, das habe ich ja schon etwas weiter oben unter der ‘Powerwagen-Ralley’ näher beschrieben. So recht weiß ich gar nicht mehr, warum wir eigentlich dorthin verlegt haben. Ich denke mal, es war entweder eine der ständigen Start- und Landebahn Inspektionen oder aber die Hakenfanganlage wurde gewechselt, inspiziert oder instandgesetzt. Jedenfalls setzten wir unsere Kolonne dann morgens gleich in Bewegung und fuhren unsere Powerwagen von Nörvenich nach Wildenrath. Die Turbine wurde dabei natürlich nicht angelassen, aber trotzdem mussten wir unsere Mickey-Mäuse tragen, denn allein das Rütteln und Schütteln, sowie die Laufgeräusche des Unimog waren einzigartig laut. Aber es machte auch unsagbar viel Spaß, das muss ebenfalls unterstrichen werden. Weiterhin sorgten wir für Aufsehen, egal wer uns begegnete bzw. durch welchen Ort wir fahren mussten. Die Leute konnten sich diesem Schauspiel nicht entziehen. Seitens der Führung war ausgegeben worden ein sauberes und möglichst militärisches Grünzeug anzuziehen. Nur ob die Führung und wir Warte darunter immer das Gleiche verstanden, das war in unserem Bereich nicht immer Hundertprozent deckungsgleich. Wer verzichtete schon freiwillig auf seine ‘Patches’, die wir alle mit Stolz trugen und die ja so manche ‘heroische’ Leistung bekundete. Da wir auch gleich nach Ankunft unsere 104’s annehmen mussten und für einen weiteren Umlauf gleich umdrehen sollten, hatten wir auch keine Kampfstiefel sondern unsere Bordschuhe an den Füßen. Kopfbedeckung? Das waren wir doch eh nicht gewohnt und ein Koppel wurde am Lfz ebenfalls nicht getragen. Also, wir trugen unseren Flightanzug wie immer. Wahrscheinlich hätten wir auch noch mit Stolz unsere Fliegerjacken aus Leder getragen, aber dafür war es dann doch zu warm. Die habe ich übrigens immer noch, darf sie aber leider in Köln nicht tragen.

Es kam natürlich wie befürchtet. Die Zeit war knapp bemessen und als wir an der Wache in Wildenrath ankamen, hörten wir auch schon die ersten Starfighter um den Platz kreisen. Der britische Kasernenkommandant persönlich fuhr vorweg und brachte uns zügig zum Flightbereich, der uns für die nächste Zeit zugedacht war. Alles ging jetzt sehr schnell und zügig. Das war immer recht erstaunlich. Wenige Minuten vorher hatten wir uns untereinander noch hochgepuscht und mal wieder die ‘tolle Organisation und Weitsicht beklagt’ und dann klappte es doch so routiniert und abgeklärt auf diesem fremden Territorium, als hätten wir das schon 14 Tage lang vorher mehrfach geübt. Man brauchte uns halt nur den Schraubendreher in die Hand geben und ‘ne F-104 zeigen. Wie an der Perlenschnur entlang gezogen, standen unsere Vögel vorbildlich in Reih und Glied auf der Platte. Ich denke schon, wir hatten die Tommys damit beeindruckt.

‘Ohne Mapf, kein Kampf’ - auch so eine Redewendung, die zu unserer Zeit gerne angewandt wurde. Inzwischen war es Zeit geworden, in die Messe zu gehen. Nein, nicht in die Kirche, sondern in die ‘Sergeants-Mess’, also in den Club, wo die Unteroffiziere mit Portepee, ihr Lunch und Dinner einnahmen. Unser Kommandoführer hatte hier etwas geflunkert und mit der weiblichen Führung geschäkert, damit wir auch alle zusammen dort unsere Mahlzeiten einnehmen konnten. Denn viele von uns hatten damals gar keinen Feldwebel - Dienstgrad. Eines war aber unabdingbar und gehörte zur Tradition und berühmter Etikette. Wir mussten uns vor den Mahlzeiten in Blauzeug umziehen. Im Arbeitsanzug, Grünzeug oder Kombi war hier kein Einlass gestattet. Dafür ging es für unsere Verhältnisse hier auch mehr als Vornehm und mit Respekt und Achtung zu. Zuerst wurde man in einen Club- und Leseraum geführt. Hier sollte man erstmal entspannen und hatte zudem Zeit, sich sein Essen zusammenzustellen. Anders als in unserer damaligen Truppenküche konnte man zudem aus mehreren Gerichten wählen. Waren die Tische gerichtet, so durfte man den Essensaal betreten. Meine Güte, was war das ein Unterschied. Ein zwar riesiger Saal, aber trotz allem herrschte eine absolut gemütliche Atmosphäre nach dem Motto, der Gast ist König. Man musste sich nirgends anstellen und bekam sein Essen auch nicht aus der großen Kelle auf den Teller geworfen. Man wurde zum Tisch geführt und anschließend wie in einem guten Restaurant von den Soldaten und Soldatinnen bewirtet. Soldatinnen kannten wir ja damals auch noch nicht in der Bundeswehr und alleine das, hatte schon so seine positive Wirkung und ließ beim ein oder anderen Kameraden den Mund auch glatt ein wenig sprachlos offen stehen. Nebenbei bemerkt, der so genannte deutsche Tagessatz für die Verpflegung reichte dafür auch noch vollkommen aus. Das war halt so bei unseren britischen NATO-Verbündeten und wurde nicht in Rechnung gestellt, sondern gehörte zum Privileg, zum Respekt und Achtung des Dienstgrades.

Die Briten hatten allerdings auch noch andere Seiten, wenn man das mal so sagen darf. Ich denke da zum Beispiel an den ‘Bulldog-Club’ in Goose-Bay in Labrador / Kanada. Da ging es hoch (die Tassen) her und es endete meist mit einem Striptease am Ende, weil irgendeiner von den Engländern eine Wette verlor. Ob dieser Tribut dann von Mann oder Frau, freiwillig oder eben als Wetteinsatz erfolgte und vor allem nach welcher Regel; na ja das konnte man vorher nicht so ganz genau bestimmen. Als Deutscher beteiligte man sich da besser nicht, denn dann versuchten die britischen Kameraden alles, damit man dich über den Tisch ziehen konnte. Meist landeten dann auch noch ein paar Becher Bier in die jeweilige Hose. Irgendwie hatten die Kerle daran ihren Spaß, wobei den Deutschen die Vergeudung des nahrhaften Nass schon ein wenig weh tat. Um aber auf die Etikette zurück zu kommen. Da ging es bei uns im “Deutschen Haus” doch sehr viel ruhiger und bieder zu.

Erlebt habe ich später zusammen mit meiner Frau auch mal ein Queens-Dinner in Dülmen bei Münster mit unseren damaligen britischen Freunden Jon und Ellie. Das war ein fantastisches Erlebnis in der Sergeants-Mess und alles streng nach Protokoll und Etikette und allem drum und dran. Der Dress-Code war hier ebenfalls sehr hoch und ich war froh, dass meine Ausgehuniform zum Einen noch passte und weiter ebenfalls zum stattfindenden Rahmen passte. Denn gegen die an die Kavallerie erinnernde Ausgehuniform mit Sporen und Säbel unseres Freundes Jon Moreton, konnte ich lediglich mit der ‘Schützenschnur’ und ‘Butterorden’ bestückten Uniform meinerseits, nicht viel dagegen halten. Natürlich wurde man mit dem Bus an der Haustüre abgeholt und in den Morgenstunden mit einem eingeteilten Kraftfahrer natürlich individuell nach eigenem Ermessen nach Hause gebracht. Die Damen trugen zum Dinner Abendkleider und es war ein wirklich toller Abend. Unsere Freunde saßen als Vorstand zwar protokollgebunden nicht bei uns, aber wie es üblich war, bekamen wir ein Paar zugeteilt, welches sich um uns während der ganzen Zeremonie rührend kümmerte, alles erklärte und auch den notwendigen Smalltalk aufrecht hielt. Nachdem der offizielle Teil beendet war, verließ der Vorstand und die Gäste, also wir, als erste den Saal und begaben sich in die Bar. Hier veränderte sich dann die Etikette so langsam und das anfangs so förmliche ‘Event’ wurde mehr und mehr lässiger und auch sehr feucht. Meine Versuche wie bei uns Deutschen so üblich, auch mal eine Runde zu schmeißen, wurden einfach von der Ordonanz ignoriert. Später erfuhr ich, das geladene Gäste diesbezüglich keine Chance hatten und für Gäste weiterhin auch nach dem offiziellen Teil alles weitere frei ist. - Ja, so war das halt bei den Briten.




The white cloured outbound landing.







Die weiße Landung

Aktuelle Infos siehe oben im Ticker!

Post von Meinrad Nelius ist angekommen. Meinrad war SaZ4 bei Lfz-Funk in der EloWa-Staffel von 1971 bis 1975. Davon ca. ein Jahr auf der Technischen Schule der Luftwaffe 1 in Kaufbeuren. Passend zum Thema “Etikette ist alles” schickt er einen Textauszug von Jörg Kuebart (u. a. Kommodore beim JaboG 34 und der 9. Inspekteur der Luftwaffe) aus dem Buch ‘Allgäuer Fliegergeschichten’.


Die weiße Landung
Winterflugbetrieb in MemmingenDie Norweger und wir waren seit Jahren Verbündete in der NATO. Wir besuchten uns gegenseitig, übten zusammen wie mit den anderen Partnern, wir waren gute Freunde.

Aber wir kamen nie nach Nordnorwegen. Deutsche Kampftruppen waren dort unerwünscht. Wir wussten nicht, warum. Erst zwanzig Jahre später erfuhr ich mehr, als uns der norwegische Luftwaffenchef durch die bunten Städte im Norden seines Landes führte, welche einst die Wehrmacht bei ihrem Rückzug allesamt in Schutt und Asche gelegt hatte, weil es so befohlen war.
Wir waren überrascht, als Memmingen den Auftrag erhielt, einen Staffelaustausch mit dem Geschwader in Bodö in Nordnorwegen zu planen. Zum ersten Mal sollte ein deutscher Kampfverband in diese Region fliegen. Der Kommodore machte sich auf zur Vorbesprechung. Mit mir flog Major Rothweiler, den wir den Professor nannten. Es war noch früh im Jahr, Norwegen war kalt und verschneit. Als wir im Anflug auf Bodö aus den Wolken kamen, suchten wir in der Winterlandschaft nach dem grauen Strich der Landebahn. Aber da war nichts außer Schnee.

Der Professor sagte noch: “Die räumen hier nicht!” - und schon saßen wir mit unserer Hundertvier weich und ohne jegliches Problem auf der norwegischen Piste. Der Wettermann hatte uns nicht vorhergesagt, dass wir auf Schnee würden landen müssen - wohl wissend, dass uns das Starfighter-Betriebshandbuch unter diesen Umständen einen Start erst gar nicht erlaubt hätte.

So überraschend, wie unser Ausflug begonnen hatte, so herzlich verlief später der Besuch unserer Staffel in Bodö. Die Memminger Mannschaft aus Technikern und Fliegern verstand es, mit Takt und Disziplin das Eis zu brechen. Deutsche Soldaten waren danach in Nordnorwegen stets willkommen.




Chicken George do not response - Bird-Strike  over England.







Bird-Strike in England - ‘Chicken-Schorch meldet sich nicht’

A-10 Thunderbolt genannt WarzenschweinUnser Staffelaustausch mit Warzenschweinen
Wappen der 81stTactical Fighter Wing
Mein erstes Auslandsko mmando war damals im Jahre 1982 der Bushmaster-AbzeichenStaffelaustau sch mit der 78th. TFS, sowie 81st TFW der US Air Force Europe aus R.A.F. Woodbridge / Bentwaters in Großbritannien.

Wappen der 3.Staffes/JaboG31 "Boelcke"Wir hatten auf unserem Heimatplatz in Nörvenich beim JaboG 31 “Boelcke” auch eine Staffel mit A-10A “Thunderbolt II” Luftfahrzeugen der USAF, also Amerikaner stationiert. Der Vogel sah schon recht urig aus und flog auch nicht mal Überschall. Aber wie bei so vielen Dingen im Leben, man darf sich nicht täuschen lassen. Wenn man letztendlich die Wendigkeit des Lfz mit dem NATO- Spitznamen “Warzenschwein” erst einmal in Aktion gesehen hatte, dann musste man einfach beeindruckt sein. Wer zu jener Zeit vielleicht mal durch die Eifel gefahren ist, hat die unverkennbare Silhouette am Himmel erkennen können und die im Tief- bis Tiefstflug zwischen den Tälern und Schluchten der vulkanischen Eifel übenden A-10 wahrgenommen. Die Erdzielbekämpfung war die Hauptaufgabe des “Warzenschweins” und allein mit seiner 30mm Kanone war die Maschine schon ein wirksames und abschreckendes Mittel.
Wappen der 81.TFW A10 Thunderbolt II der Twin BasesBei unseren Geschwaderübungen nahmen die Amerikaner natürlich auch teil und oft habe ich die A-10 Thunderbolt staunend beobachtet, wenn sie über unserem Platz kreisten und die Piloten im Messerflug die Maschine von der einen zur anderen Seite warfen. Die scheinbare Gelassenheit und Gutmütigkeit des Lfz bei solch engen Flugmanövern war einfach prägend.

Eigentlich habe ich mir auch nicht im Geringsten vorstellen können, dass ein A-10 Pilot Probleme haben könnte, wenn er mal bei der TF-104G mitfliegt und das dann auch ruhig schneller als der Schall. Ich wurde hier aber eines Besseren belehrt, denn unser TF-Wart beim Bentwaters- Staffelaustausch fluchte ganz ärgerlich, wenn er wieder mal trotz bereitgestellter K-Tüte das Cockpit von einigen Überbleibseln der vorherigen Mahlzeit eines amerikanischen Mitfliegers säubern musste. Wofür nun der Begriff und eine K-Tüte gebraucht wurde, ist jedem klar, denke ich. Unserem Kameraden blieben nur die tröstenden Worte bzw. Buchstaben unsererseits, “PP”, persönliches Pech, wie wir ironisch mitleidig scherzten und froh waren, dass wir eingesetzte Gustav - Warte waren.

Aber ich beginne besser mal von Anfang an. Nachdem wochenlang vorher das Einsatzpaket des bevorstehenden Kommandos geschnürt worden war, trafen wir uns am Abflugtag alle vor der Nachschubstaffel in Nörvenich. Hier wurden die üblichen Vollzähligkeitskontrollen erledigt und es gab die letzten Anweisungen für uns. Nach der offiziellen und auch persönlichen Verabschiedung von unseren Lieben hieß es dann aufsitzen und es ging raus auf die Flight zur bereitstehenden Transall, die uns über den Kanal fliegen sollte. Wir Warte wussten schon, dass wir sofort nach der Landung vom Vorkommando abgeholt und zur Flight gebracht wurden. Wir mussten schließlich unsere F-104’s annehmen, wenn sie dann etwas später von Nörvenich aus hinterherfliegen würden. Die am Kommando noch nicht beteiligten Kameraden ließen unsere Vögel raus und hatten auch den “XC3-Check” (glaube so hieß es damals) durchzuführen. Das war ein ‘Cross-Country-Check’ und sorgte dafür, dass größere oder unerwünschte Wartungsmaßnahmen wie z.B. auch ein Reifenwechsel am Lfz nach Möglichkeit ausgeschlossen werden konnte. Das Kommando - Paket wurde absichtlich klein gehalten. Mehrere Sätze von Reifen mitzunehmen bedeutete zwangsläufig natürlich auch mehr benötigte Frachtkapazität.

Der Flug verlief reibungslos. Wie so ein Transall-Flug halt ist, nämlich laut und bisweilen sehr kalt und natürlich zugig je nachdem wo man sitzt. Wir wurden in England freundlich von den Amis empfangen. Auf dem Tower und überall auf der Flight winkte man uns zu und als wir unsere Abstellposition erreicht hatten und die Ladeluke sich öffnete, wurden wir sogar für uns damals noch überraschend und ungewöhnlich, von einem weiblichen Soldaten empfangen. Hübsch war sie auch und sah zudem in ihrer amerikanischen Uniform zum Anbeißen aus. Bei meinem Kameraden Schmickler schlug es gleich gewaltig ein und er hatte sich in dieser Sekunde erst einmal unsterblich verliebt. - Aber das ist eine andere Geschichte!

Unser Kommandoführer, der schon beim Vorkommando dabei war, fragte gleich nach uns Warten und wir mussten die Transall vor allen anderen Soldaten verlassen. Lediglich unser Werkzeug nahmen wir mit und wurden gleich zu unseren zugewiesenen Positionen gebracht. Auf dem Weg dorthin vernahmen wir schon den Sound unserer Starfighter. Unsere Piloten ließen es sich natürlich nicht nehmen, allen mal ein wenig davon zu zeigen, was die F-104 so drauf hatte. Es bleibt festzustellen, die Show war super und unser Gastgeber beeindruckt.


Post ist

Post über facebook von Graham Gilbert, Bentwaters Cold War Museum
Hi Rolf, I saw an exchange visit of Luftwaffe JaboG-31 F-104's at RAF Woodbridge in 1982, i noted eight aircraft on the 30th of June - F-104G 20+39, 20+48, 20+50, 20+75, 20+68, 26+24, 22+00 and a twin seat TF-104G 27+35. I think all had been zapped with a 78th TFS Bushmasters badge on the air intakes. In a book i have it says that the F-104's arrived on the 29th June and left on the 8th of July.

Great webpage Rolf, i just love F-104's !!!!
Regards - Graham

Während des Kommandos trugen unsere Starfighter den Namen ihres Piloten auf der Zelle am Führerraum aufgebracht. Das führte dazu, dass wir als Wartungscrew zusammen mit dem Piloten somit ein Team bildeten. Mein Pilot war während meines Aufenthaltes in England Major Hahn, der von uns allen nur “Chicken-Schorch” genannt wurde. Mir zur Seite stand dann noch ein Mannschaftsdienstgrad als 2. Wart. Ich meine, es war der Obergefreite Rodenkirchen gewesen, der aber als Springer eingesetzt wurde, also auch helfend die Nachbarposition mit abfertigte. Uli Blesin hatte diese Position und somit die Maschine neben mir.
Ich glaubte meinen Augen nicht wirklich zu trauen, als meine F-104G zur Position rollte und ich den Bremsklotz um das Laufrad legte. Wie war das mit dem Check und kein überflüssiger Reifenwechsel? Nun, diese “Schluppen” waren jedenfalls runter. Der Rechte hätte vielleicht noch 2 bis 3 Landungen mitgemacht, aber ich entschloss mich dann doch, gleich alle jetzt runter zu nehmen, um über die weitere Kommandozeit diesbezüglich Ruhe zu haben. Mein Flightchief war ebenfalls sauer. Das schob unseren geplanten Feierabend gleich am ersten Tag natürlich nach hinten. Später hörten wir, dass uns Nörvenich die Spare-Maschine geschickt hatte. Und bei dieser Gustav hatte wohl keiner die Reifen entsprechend begutachtet und gewechselt.
Irgendwo habe ich schon mal erwähnt, dass wir Warte meist die Letzten waren, die mit der Arbeit fertig waren. Bierdeckel aus Woodbridge / BentwatersDas lag in der Natur des Jobs. Während die anderen Kommandomitglieder also bereits bei der stattfindenden ‘Welcome-Party’ waren, fuhren wir erst noch zu den zugeteilten Stuben. Hoffentlich war auch unser gesamtes Gepäck wie versprochen angekommen.

Unser Kommandoführer fuhr uns persönlich im Bulli zur Unterkunft und bat uns für den nächsten Tag morgens in der Frühe gleich wieder parat zu sein. Das Kommando hatte viel vor am kommenden Tag. Mit anderen Worten wollte er uns sagen, dass wir höchstens 1-2 Bier nehmen sollten und dann auf jeden Fall ein paar Stunden erholsamen Schlaf. Dafür hatte er sich auch etwas einfallen lassen, um unsere Motivation zu halten und weiter natürlich, sich erkenntlich zu zeigen, weil wir wohl die nächsten Tage fleißige Bienen sein mussten.
Unsere Unterkunft war vom Feinsten. Kein Kasernenblock wie bei den übrigen Kameraden, sondern eine amerikanische Offiziersbehausung in Form eines Reihenhauses mit eigenem Schlafraum, Küche, Wohnzimmer, Terrasse und Garten. Mit einem zwinkernden Auge bat er uns, die “Stube” zu belegen.

Staffelaustausch Bentwaters-Woodbridge 1992In den frühen Morgenstunden ging es wieder raus auf die Flight. Die Base lag etwas weiter entfernt. Woodbridge und Bentwaters gehörten zwar zusammen und sind örtlich so ähnlich gelagert wie es bei Kerpen und Nörvenich ist. Es war für mich persönlich schon sehr interessant. Ich war schließlich das erste Mal in England und diese ländliche Atmosphäre mit den kleinen Ortschaften gefiel mir wirklich gut. Die Strassen waren eng und schmal und für uns damals noch kaum bekannte und ungewohnte Kreisverkehre prägten die Fahrten zwischen der Base und der Unterkunft.
Unsere Starfighter selbst standen auf Außenpositionen, also im Freien. Wir küssten unsere Mühlen wach und bereiteten sie für den ersten Umlauf vor. Da ich meine Gustav vorher noch nicht in Pflege gehabt hatte, mussten Mensch und Maschine sich erst einmal intensiver kennen lernen und eine schlagkräftige Einheit werden. Vorweggenommen es war eine problemlose F-104G, die mir technisch gesehen keine größeren Probleme bereitete. Dies sage ich trotz der Tatsache, dass sie mich im Verlauf der ersten Woche sogar “angepullert” hatte. Ich also zum Einen an diesen besagten Tag ohne Sichtkontakt lediglich mittels Geruchsinn meiner Kameraden immer frühzeitig identifiziert wurde; und ich zum Weiteren gleich am Abend die Waschmaschine in unserem “Landhaus” mehrmals mit eben diesem Grünzeug und notwendigen Münzen füllte, um den Geruch des F-34 wieder herauszubekommen.

Mein Pilot Major Hahn startete kurz vor Kommandoende dann zu einem Einsatz, der mir persönlich bis heute eine gewisse Grundeinstellung für meinem Job bescherte. War die eigene Gustav unterwegs, dann nutzte man die Flugzeit von ca. 1:10 Std. bis 1:20 Std. während des Kommandobetriebes, um zum Beispiel die Dokumentation nachzuhalten, die Position aufzuräumen oder einem Kameraden behilflich zu sein. Da wir weit entfernt ‘vom Schuss’ lagen und auch keine Flighthütte für uns zur Verfügung stand, passte es vielleicht auch gerade und der vorbeikommende Verpflegungswagen kredenzte uns einen sehr willkommenen Kaffee. - Übrigens denke ich, dass der Bund es schuld ist, dass ich zu so einer “Kaffeetante” mutiert bin.

Irgendwann war es dann jedenfalls soweit. Unsere Mühlen trudelten wieder ein. Alle machten sich bereit. Die Warte besetzten ihre Positionen, die Störbehebung hielt sich bereit und der amerikanische Tankwagenfahrer stand mit seinem Truck auch schon da, weil er unserem Treiben so gerne zusah. Der Pinnemann wurde vom Flightchief ausgesetzt und wartete in der Zufahrt zu unserem Bereich auf die ersten Mühlen.
Nach und nach wurde dieses wunderbare Triebwerksgeräusch immer lauter und intensiver. Eine nach der Anderen rollte brav und artig den Zeichen des einweisenden Wartes folgend in die Abstellposition. Der 1. und 2. Wart turnten um das stehende Luftfahrzeug und überprüften gemäß Checkliste alle Überwachungselemente. Der Flightbulli näherte sich, nahm Sichtkontakt zum Piloten auf und wie bei Kommandobetrieb so oft und unerklärbar festzustellen, erwartete der Chief eigentlich nur ein “Daumenhoch” für “technisch klar”. Danach rauschte er ab zur nächsten angekommenden F-104 und ließ uns den Bremsschirm und die neue Startzeit da. Die unten eingebrachte Bildfolge vermittelt vielleicht ein paar Eindrücke unseres Kommando- Flight- Betriebes von 1982 in England. Auf den Bildern sieht man neben einigen damals eingesetzten Starfightern die Kameraden Blesin, Schmickler, Rodenkirchen, Dlugi und meine Wenigkeit.


Kommen wir hier an dieser Stelle noch einmal kurz zurück zur vormals erwähnten “Geruchsbelästigung” meinerseits. Wenn das Triebwerk abgestellt wurde, dann konnte eine Weile später noch Kraftstoff aus dem Überlauf austreten. Das war eine kleine Öffnung im hinteren Bereich über der Zugangsklappe zum Triebwerk. Die Anzeigeinstrumente waren ja nach dem Flug noch während des Trw-Laufes zu überprüfen. Tja, und da hatte mich meine 104 dann eben erwischt. Ich merkte es erst, als es mir auf einmal an der linken Schulter recht warm wurde. - Aber da war es dann schon zu spät.

Doch heute an diesem Tag konnte das nicht wieder passieren. Meine Gustav kam und kam nicht. Uli hatte seine Mühle schon fast fertig mit der Thru-Flight, der Zwischenfluginspektion. Und ich? Ich wartete immer noch vereinsamt mit meiner Werkzeugtasche, kletterte gelegentlich bei vermeintlichen Geräuschen die verwaiste Leiter hoch, um meine Gustav doch noch zu erblicken. Aber das Unvermeidliche wusste ich eigentlich, der Sprit war inzwischen definitiv aufgebraucht. Mein Werkzeug hatte ich inzwischen schon mehrfach nachkontrolliert. Alles war drin und auch eigentlich Blödsinn, das wusste ich ja, aber du machst es einfach instinktiv und wohl auch zur eigenen Beruhigung. Ich denke, nur wer diese Sorge selbst mal erlebt hat, der kann es nachvollziehen. Unbedarfte werden hier vielleicht nur schmunzeln können, aber jeder Einsatz stellte natürlich immer auch ein Risiko für Mensch und Maschine dar. Unser Job war es, dass Restrisiko so gering wie nur eben möglich zu halten. Und der Pilot war nicht irgendwer, sondern unser Kamerad. Bislang hatte unser Flightchief auch noch nichts gehört. Einerseits doch gut, oder? - Aber wo war sie denn nur?

Endlich nach einer kleinen meinerseits empfundenen Ewigkeit kam dann der erlösende und klärende Funkspruch an den Flightbulli, der neben mir stand. Major Hahn hatte sich einen Vogelschlag auf der linken vorderen Seitenscheibe eingefangen. Der Vogel durchschlug die Scheibe und zwang somit zum sofortigen Missionsabbruch und zwang zu einer Landung auf dem nächstgelegenen englischen Platz. Ihm selbst war zum Glück nichts passiert, hatte aber wohl erst einmal gleich die Einladung zu einem Beruhigungsschluck und Willkommenstrunk seitens der Engländer angenommen. Solch einen Drink habe ich mir später dann auch gegönnt! - Die Erfahrung aus dieser Geschichte für mich selbst. Immer versuchen umsichtig zu sein und auch stets an die Kameraden zu denken, die in der “Nahrungskette” ganz unten stehen und bei Nachlässigkeiten ansonsten vielleicht unnötig in die Zwickmühle geraten, nur weil zu kurz gedacht oder gehandelt wurde.

Blick ins Cockpit der Do28Erfreuliches Ergebnis und weitere Folge dieser Episode war aber im Nachgang betrachtet, dass ich am letzten Tag unseres Kommandos nicht wie alle Anderen mit der Transall zurück nach Nörvenich durfte, sondern wir mit einer Do28, der 58+50, zuerst zu meiner reparierten F-104G auf dem englischen Notlande - Platz und dann über RAF Cottesmore zurück nach Deutschland flogen. Mit der Do28 über den Kanal zu flattern, war meinerseits ein Extra-Bonbon in meiner damals noch beginnenden Karriere. Weiter konnte ich als Zugabe auf dem Fliegerhorst der RAF noch eine alte Spitfire fliegen sehen. Wie mir der englische Kamerad während der von mir durchzuführenden Preflight erklärte, wurden diese und vor Ort weitere Flugzeuge des 2. Weltkrieges dort flugfähig gehalten und traditionsverbunden wie die Briten sind, gelegentlich durch ausgesuchte und erfahrene Piloten geflogen.






Talking about some happenings during exercises and alert situations.







”Eisenbahn - Eisenbahn”


Die Grünen Tage!Wir Techniker empfanden es nach unserem Verständnis dann doch mehr als eine zwar durchaus notwendige, aber auch ungeliebte Pflichtaufgabe. Gemeint sind die regelmäßigen und unangekündigten Übungsalarme und (NATO-)Überprüfungen im Rahmen eines Soldatenlebens. Neben den zahlreichen durch das Geschwader selbst initiierten Übungsalarme, stand auch regelmäßig die überaus wichtige und gefürchtete NATO-Überprüfung mit Namen “TAC-Eval” an. Um hier auf jeden Fall eine gute Figur in den unterschiedlichen Teilbereichen der Übungsabschnitte zu machen und die Überprüfungen, abgenommen durch verschiedene Vertreter der NATO-Mitgliedsstaaten, mit dem Ziel “Excellent” zu bestehen, mussten halt gewisse Abläufe sauber und effektiv und ineinander greifend funktionieren.



Traditions-Aermelband des Jagdbombergeschwaders 31 "Boelcke"Ich persönlich habe solche Events im Laufe meiner Geschwaderzugehörigkeit aus verschiedenen Blickwinkeln erlebt und in unterschiedlichen Funktionen mitgemacht. Die ersten Alarme erlebte ich als Angehöriger der Wartungsstaffel, später in der Einsatzsteuerung und weiter noch in der Lebenslaufaktenstelle, also als ein Angehöriger des Stabes der Technische Gruppe. In der TE Einsatz-Steuerung des damaligen JaboG 31 "B"Zu Beginn meiner Bundeswehrzeit durfte ich als Teilnehmer des in Kerpen durchgeführten Unteroffizierslehrgang sogar bei ausgerechnet während dieses Lehrganges ausgelöstem TAC- Eval, mit den anderen Kameraden als Sicherungsposten die Grenzen des Geschwaders, sprich einen bestimmten Zaun- Abschnitt, bewachen. Die Erinnerungen an die Grundausbildung wurden dabei hellwach. Später in der Wartungsstaffel war das schon anders empfunden. Hier hatte ich als Wart ja immer noch die Aufgabe, mein Lfz entsprechend dem Auftrag in die Luft zu bringen. Gut, dies alles geschah natürlich “unter erschwerten Bedingungen”, also alarmmäßig, aber das war ja immer noch der gewohnte Job, der mir Spaß machte. Aufgenommen in der L-Aktenstelle des damaligen JaboG 31 "B"Auch hier bei uns Warten gab es unterschiedliche Erlebnisarten eines Alarmtages. Es war schon ein Unterschied, ob man als Wart im “normalen” Alarmszenario eingesetzt war oder etwa zu dem Shelterbereich eingeteilt wurde, der die so genannte zusätzlich eingerichtete “Mini- QRA” bildete. Was unter dem Begriff QRA zu verstehen ist, wurde ja weiter oben schon mit einem Artikel erklärt. Als die Wartungsstaffel später zu einer Wartungs- und Waffenstaffel mutierte, änderte sich die Aufgabenstellung für uns Warte noch weiter. Es wurde der “Kampfwart” erdacht und wir ergänzten bzw. bildeten mit den Kameraden der ehemaligen Elektronik- und Waffenstaffel eine zeitlang die hauptsächlich für Alarmzwecke und mit der Hauptaufgabe der nuklearen Bewaffnung eingesetzten “Loading-Crews”. Für mich persönlich kam dann später das Alarmverhalten als Mitglied der Einsatzsteuerung hinzu. Entweder hier im gewohnten Aufgabenbereich und in den Räumen der Einsatzsteuerung in der Halle T1 oder auch als E-Steuerer im Staffel- oder Geschwadergefechtsstand selbst. Eine weitere Erlebnisart von Alarmverhalten erlernte ich dann während der Dienstzeit in der L-Aktenstelle. Wenn man nicht gerade Glück hatte und die Ansprechbarkeit der Dienststelle sicherstellen durfte, dann wurde man zu einem EOD- bzw. EOR-Trupp befohlen. Das waren kleine Meldetrupps, die z.B. nach einem überstandenen Luftangriff als Erste die geschützten Stellungen verließen und das umliegende Gelände mit Spürpapier checkten, es als sicher meldeten und somit frei gaben sowie weiter nach Verletzten, Schäden, Blindgängern, etc. absuchten und entsprechende Maßnahmen bei Auffinden einleiteten und die Anfangs- und Erstversorgung durchführten. Eine weiterer Aufgaben- und Einsatzbereich für Stabspersonal konnte auch nach einer entsprechenden Einweisung und Ausbildung sein, dass man dazu eingesetzt wurde, die Munitionsleute als TMBK- Personal zu unterstützen und eingesetzte Bombentypen zusammenzuschrauben und / oder an die Luftfahrzeuge zu transportieren. TMBK stand übrigens für “Transport-, Munitions-, Belade- Konzept”.

Egal wo man sich letztendlich wiederfand; wenn es hieß “Eisenbahn - Eisenbahn”, dann war es soweit und man hatte in der Regel für drei Tage den so genannten “Verteidigungsfall”. Die überwiegende Anzahl der Übungen waren angekündigt. Die NATO-Überprüfung und deren “Generalprobe” natürlich nicht. In seltenen Fällen kam der Zufall zu Hilfe und die beobachteten Checker-Fahrzeuge gaben den Hinweis, dass der TAC-Eval wohl kurz bevorstand. Dann versuchte man natürlich diesen Zufall gewinnbringend auszunutzen. Ich erinnere mich, dass wir uns in einem Fall sonntags in Zivilkleidung und in der Nähe des Fliegerhorstes aufhalten mussten. Ein Bewertungspunkt war die Einsatzbereitschaftsherstellung des Geschwaders. In bestimmten Zeitvorgaben mussten soundsoviel Prozent der Soldaten vor Ort im Dienst sein. Das hatten wir mit dieser Maßnahme schon einmal positiv manipuliert. Das Einzugsgebiet des Geschwaders war riesig. Ich selbst wohnte ja 43 km entfernt, aber das war auch wiederum noch recht nah im Vergleich zu vielen meiner damaligen Kameraden. 

Der Alarmspruch “Eisenbahn - Eisenbahn” wurde von Familienmitgliedern auch schon einmal falsch aufgefasst. So hat bei nächtlicher Alarmierung eine Ehefrau dies auch schon mal als üblen Scherz eines Angetrunkenen aufgefasst und ihren Mann morgens ganz normal zum Dienst geschickt.

Da wir gerade bei der lustigen Seite von Alarmübungen sind, hier noch eine Anekdote zum Schmunzeln.

In der Halle T1 hatten wir einen extra Spindraum für verheiratete und / oder nicht kasernenpflichtige Soldaten. Für alle Nichtgedienten, ein Spind ist ein Kleiderschrank in dem der gewöhnliche Soldat seine Ausrüstung aufbewahrt. Es heulte die Alarmsirene. Dies kam öfters mal vor, manchmal auch nur, um sich mit ABC-Schutzmaske und Helm an der B1 zu treffen und gewisse Personalstärken zu bestimmten Zeiten nachzuweisen. Leider habe ich vergessen, wie diese Alarmierungsübung in Nörvenich noch genannt wurde. Unüberhörbar rief die Sirene, da sie gleich auf dem Dach der Halle T1 platziert war. Ich spurtete also pflichtbewusst in Richtung Spindraum, um mir die benötigten Sachen wie z.B. ABC- Tasche und auch meinen Stahlhelm zu holen. Schlüssel raus aus der Hosentasche, Spindtüren auf, Tasche herausgenommen, Parker und... Neee, das glaube ich nicht! Diese Schweinehunde, dachte ich mir. Da hatten mir meine Kameraden doch glatt meinen Helm chromgelb gespritzt. Irgendwann müssen sie wohl meinen Schlüssel vom Schreibtisch genommen haben und dann wurde still und leise diese Überraschungsaktion durchgeführt. Was tun? Bloß jetzt nichts anmerken lassen. Ich also mit Helm zum Maler eine Etage tiefer. Nachdem sich dort die Lacher gelegt hatten, Sprühdose raus und wieder Originallackierung hergestellt. Etwas antrocknen lassen und dann vorsichtig damit wieder hoch in die L-Aktenstelle. Und nichts anmerken lassen...!

Aus der Übung konnte aber auch flott mal etwas Ernsthafteres werden. Mir persönlich ist es auch so gegangen. Während des Alarmes durften natürlich keine Luftfahrzeuge auf Außenpositionen stehen, wenn sie nicht unmittelbar eingesetzt werden sollten. Das bedeutete für uns, dass unsere F-104’s, die keine Shelter - Behausung hatten, in den Hallen “gebunkert” waren und die zugeteilten Wartungsmechaniker auch hier bei diesen Mühlen ihren Alarmaufenthalt hatten. Kam die Maschine zum Einsatz, dann wurde sie mittels Schlepper herausgezogen und von der Außenposition eingesetzt. Die Konfiguration, also der Rüstzustand, wechselte schon einmal je nachdem welches Szenario durch die Checker vorgegeben wurde oder wenn banal begründet, irgendeine vormals geplante F-104 aufgrund einer Beanstandung ausfiel. In meinem Fall wurde die F-104G zum “A-Tanker”, also alle Kannen (Tanks) wurden angebaut und betankt. Warum auch immer, die Betankung über den Single-Point hatte nicht vollständig geklappt und einige Liter Kraftstoff sollten von Hand, als die Maschine schon längst wieder in der Halle stand, nachgetankt werden. Grundsätzlich kein Problem. Die Pylontanks hatten wie auch die Tip-Tanks für jede Kammer einen eigenen Zugang, sprich Betankungsdeckel. Der wurde einfach abgeschraubt und dann fand eine so genannte Pistolenbetankung statt, ähnlich wie man es beim Auto mittels Zapfsäule macht. Die Zapfsäule war bei uns natürlich schon ein Tankwagen. Leider kann man nicht durch den Tank hindurchsehen und ebenso wie im Shelter selbst, ist auch in den Hallen durch die Oberlichter nur recht wenig Licht an die benötigten Stellen gelangt. Zudem war ja Alarm und da wird sowieso alles verdunkelt. Weiterhin kennt der ein oder andere Leser ja sicherlich diesen speziellen Effekt, der sich beim “Stiefeltrinken” einstellt, wenn man nicht aufpasst. So ähnlich verhielt es sich hier durch die Zigarrenform der Tanks und der Position des Betankungszuganges. Immer wieder schaute ich kurz über die Pistole um zu sehen, wie der Füllstand ist. Tja und dann passierte das schon Erwartete. Der Sprit wollte raus, da der Tank voll war und ich musste gerade in diesem Augenblick einen selbigen, nämlich Blick, in das Tankloch werfen. Schwupps, schon kam mir die Fontäne entgegen geschossen und landete im Gesicht und schlimmer in die Augen. Was lernt man daraus? Vor dem Gucken, den Hebel an der Pistole loslassen. So viel zeit sollte immer sein. Aber man hatte ja wie immer alles im Griff und wie sagt der Kölner “Ett is noch immer joot jejange”. Diesmal nicht! Meine Kameraden informierten gleich den Flightschief. Der rauschte mit Hinweis auf “No exercise” mit mir zum Fliegerarzt, um die Augen zu begutachten und letztendlich mit einer Spritzflasche und Unmengen von Wasser die reagierenden roten und leicht brennenden Augen auszuspülen.

Foto mit freundlicher Genehmigung von Günter GrondsteinFast jede Alarmübung bei uns in Nörvenich beim JaboG 31 “Boelcke” endete mit einem “Mass- Attack”. Das bedeutete eigentlich, dass (fast) unser gesamter Luftfahrzeugbestand auf Klarstand zu bringen war und letztendlich gleichzeitig zum Einsatz kam. Eine nach der anderen Mühle startete also hintereinander von unserer Startbahn zum finalen Auftrag. Das war schon ein wahnsinnig aufregender Moment und auf der Platte spürtest du die andauernde Power der F-104G’s, wenn die Sternenkrieger im Nachbrennerbetrieb die Bahn entlang preschten.
Alles was klar war, musste in die Luft.
Bevor es allerdings so weit war, stand eine Menge Arbeit und Koordination für uns Warte an. Alleine all die notwendigen Anlassvorgänge zu bewerkstelligen, war eine einzige Meisterleistung, da wir ja auch ständig chronischen GPE-Mangel hatten, also Anlassgeräte fehlten. Auch die in der Mini-QRA simuliert bewaffneten F-104G mit A-Waffe begaben sich auf die Reise. Ein Szenario, dass wenn auch faszinierend anzuschauen, sich keiner von uns tatsächlich wünschte. All diese Einsatzszenarien wurden natürlich mit viel Sorgfalt und Beachtung bestehender Regeln und Vorschriften dazu durchgeführt. Bei Übungen soll trainiert und perfektioniert werden, Mängel sind zu erkennen und mussten abgestellt werden. Dies geschah in der Regel in kameradschaftlicher und fairer Weise. Niemandem wurde der Kopf abgerissen, wenn er mal falsch reagierte oder unzureichend eine so genannte Lage meisterte.
Allerdings wurden schwere Vergehen auch härter bestraft, wenn es z. B. an der mangelnden Einstellung lag. Wer dies hier bei der Überprüfung tat, war auch nicht im normalen Dienst verlässlich.
Besonders die Amerikaner kannten diesbezüglich kein Pardon, wie bei folgender Begebenheit. Ein Kamerad wurde auf einen Powerwagen gesetzt und hatte wie oben schon erwähnt, alle Position nacheinander abzufahren, um den Anlassbetrieb sicherzustellen. Die letzte anzufahrende Position war in der Mini-QRA, da hier für den Anbau der Waffe einige Checks durchzuführen waren. Der Powerwagen sollte danach im Shelter für den anstehenden Mass-Attack verbleiben. Rein in den Shelter, die Maschine wurde vom Wart und Piloten angeworfen, durchgecheckt und anbaufertig gemacht, die Loading-Crew hängte die Waffe an, das Lfz war einsatzbereit und der Shelter wurde gesichert und abgeschlossen, ein deutscher und ein amerikanischer Wachposten verblieben vor dem verschlossen Shelter. Hier kam keiner mehr rein, lediglich die Crew, wenn es zum Einsatz kam.

Plötzlich vernahm der Wachposten vor der Sheltertüre das markante “Ring”, wenn jemand das fest installierte Shelter-Telefon aus der Gabel nahm.
Was war passiert? Die Checks dauerten zwangsläufig immer eine Weile und so hatte es sich der Powerwagen-Fahrer in der Fahrerkabine gemütlich gemacht. Dabei war er eingeschlafen und erst wieder wach geworden, nachdem der Shelter fix und fertig abgeschlossen war. Statt kurz nachzudenken und sich durch den Abweiser des Shelters zu verdünnisieren, versuchte er die Flighthütte anzurufen. Dies hörte bekanntlich der Amerikaner und nachdem die Türe aufflog, lag unser Kamerad auch schon mit dem Gewehrlauf im Nacken auf dem Boden. Diese schnelle Reaktion hat ihm aber letztendlich nichts mehr genutzt, denn es handelte sich um ein klares Wachvergehen. Er hatte vorher keine umfassende Prüfung des Shelters durchgeführt. Innerhalb von Stunden wurde er aus Deutschland strafversetzt. Unser Kamerad bekam letztendlich lediglich einen “Anpfiff”.

Wie schon erwähnt, war nach dem finalen Mass-Attack meistens bald Feierabend, sprich der Alarm wurde erst einmal “neutralisiert” und dann hoffentlich bald aufgehoben. Wie man sich denken kann, waren wir Warte natürlich bei Alarmende noch lange nicht zuhause. Alle Mühlen mussten wieder angenommen und abgefertigt werden. Mit dem nächsten Tag setzte auch wieder der normale Flugbetrieb ein. Das hieß zudem, die geplanten F-104’s des ersten Umlaufes plus Spare-Lfz wurden auf jeden Fall noch bereitgestellt. So kurz nach dem Eintreffen aller Maschinen war dann auch Hochbetrieb beim eingeteilten Schlepper und dessen Besatzung. Es galt die Lfz schnellstmöglich wieder in ihre Shelter bzw. auf die Hallenplätze zu schieben.

Nach drei Tagen Alarmzustand musste man sich schon zusammenreißen. Gerade die Routineaufgaben verleiteten dazu, unachtsam zu werden. Zum Glück ist mir dabei nie eine größere Nachlässigkeit passiert, wenn ich auch einmal das Glück gepachtet hatte. Alarmende, schnell die Mühle von der Außenposition in die Halle bringen, die nächste F-104 wartete schon auf meine Pflege. Der Schlepper rauschte heran, ich sitze noch im Cockpit. Der Fahrer guckt mich fragend an, ich nicke und meine damit, ja meine Mühle muss in die Halle Der Beifahrer springt daraufhin aus dem Schlepper und hängt die Stange an. Der Schleppvorgang begann. Schon setzt sich meine Mühle in Bewegung und wird in Richtung Abstellhalle gezogen. Wir überqueren die Taxiway und halten auf die großen Hallentore zu. Doch bevor der Schlepper zum engen “Turnaround” auf dem Hallenvorfeld ansetzt, bemerken wir den hupenden und mit Licht blinkenden Wagen 10. Der Schlepper stoppt sofort. - Glück gehabt! Was war passiert? Während der Alarme fanden sich als Schleppbegleitpersonal auch Soldaten dort wieder, die ansonsten nichts mit dem Schleppen von Luftfahrzeugen zu tun hatten. Weiter hatte der Fahrer mein Nicken als die Bestätigung für eine getrennte Bugradschere (auch Federbeinschere genannt) gewertet. Dies war aber nicht der Fall gewesen und dem aufmerksamen Wagen 10 war dies aufgefallen. Zum Glück noch rechtzeitig vor der vollen Wende auf dem Vorfeld. Bis dahin waren die Lenkbewegungen nur geringer Art gewesen. Beim Eindocken der F-104G mit angeschlossener Bugradschere wäre die Schere weggebrochen, sobald er die Mühle gedreht hätte.

TF-104G 27+10 mit Schleppstange




Talking about some happenings during exercises and alert situations.







Typisch Wartung, oder?! - Die “WaWa”-Staffel
( A u s z u g Geschwaderzeitung des MFG 2 )

“Ganz tief unten - Scheibenputzer - Arme Willi’s - Wartungsmob(b) - etc.!
Tiefer geht es eigentlich nicht mehr. - Außer... Waffen. Früher!”

Aber für den allgemeinen Ausgleich, d. h. der neuerliche Versuch das allgemeine Niveau zu heben, hat man dann halt beide zusammengelegt: "Den Wartungs- und den Waffen-Mob".

Noch mehr Mob(b) also(?!):
Bei Regen, Schnee und Sonnenschein. Bei Frost, hitzefrei und dergleichen. - Übrigens MOBB - Mobile Organisation zur Bereitstellung von Bedienungspersonal. - Alles klar, oder? Wer will tauschen?

Die Wartung lockt halt mit:
Viel frischer Luft, viel Freizeit, allerbester Schichtdienst zu den günstigsten Zeiten! Danach und davor dienstfrei, kaum Arbeit. Im Hochsommer die optimale Arbeitsbräune durch ständiges Verharren am Leckcheckpoint u. ä.!
Naive Kunst der Wartungsstaffel

Doofe Wartung, sitzt nur blöd rum und tut nichts, außer frieren im Winter. Frostiges Warten im Shelter, denn der Pilot muss ja noch seinen Flugplan machen und dergleichen.
Aber Erfrierungen gibt es bei uns natürlich keine, denn

1. die ZDV verbietet es,
2. sitzen ja doch nur im W/X Shop und wärmen sich!

Jeder Außenstehende, der den Wartungshügel erklommen und einen oder mehrere Blicke in das Coffee-shop geworfen hat, wird feststellen, dass sich hier der Großteil der Arbeitsunwilligen herumtreibt. Beschäftigt mit so unwichtigen Dingen, wie mit dem Ausfüllen von Bordbüchern, Schreiben von WIDAVs (Arbeitsaufträgen) etc. oder... dem Zuhören (wenn der Line Chief in ewiger Litanei Belehrungen herunter betet!).

Tja, liebe Leser, hier werden die oben genannten Missstände endlich einmal beim Namen genannt und schonungslos dargelegt!
Ist dies alles nicht eine Bestätigung dessen, was ich am Anfang erwähnte?
Mir fällt jedenfalls zum Thema Wartung und Waffen eigentlich nichts Positives ein. - Außer, dass ich hier gerne Line Chief bin und allen Missständen zum Trotz, auch bleiben will.

Wartung ist zwar ein ziemlich übler Laden, aber ich kenne auch keinen besseren! :)
-Autor: OBtsm Meine, TW-





... Fortsetzung folgt
 



Die Informationen sind meinen persönlichen Erinnerungen oder AAP-Unterlagen entnommen und basieren weiterhin auf meine damaligen Schulungsunterlagen der Technischen Schule der Luftwaffe 1 in Kaufbeuren.
Bevor sie völlig vergilben und zerfallen bzw. entfallen, lass ich sie hier lieber wieder aufleben.

Copyright falls nicht anders angegeben liegt bei ©Rolf Ferch
 

Always looking for photos and manuals to use with permission at my webpage.Meinerseits gesucht - und zudem stets dankbar bin ich für die Überlassung und erlaubter Verwendung von - Fotos, Anleitungen, Technische und sonstiger Dokumentation zur F-104 sowie den Geschehnissen jener Zeit!